c'est un BVA qui fonctionne avec une courroie en acier,sur les modèles 200(du moins sur les anciennes BVA CVT) il n'y a pas d'ECU de gestion de BVA,mais sur les new modèles il y a un ECU de gestion de BVA,d'ailleur que l'ont peut la programmé en faisant une maniple en roulant
(en cas ou quelle ne soit pas programmé,reste toujours en 1ere vitesse).
sinon sur les new modèles genre MGTF ils ont rajouté des rapport sequentiels comande au volant ,naturellement géré par un ECU.
ont remarque le roulement d'arbre primaire qui ce fait trés facilement sans déposé la BVA
sinon avec calculateur de gestion de BVA
Généralités
La boîte de vitesses électro-mécanique continuellement
variable (EM-CVT) est basée sur une boîte CVT standard
équipée de composants électroniques pour commander
les changements de rapport. Cela permet au conducteur
de sélectionner une boîte de vitesses automatique ou une
boîte manuelle semi-automatique Stepspeed.
La boîte peut être utilisée comme une boîte CVT
classique, en plaçant le sélecteur dans les positions P, R,
N ou D. Le fait de déplacer le sélecteur dans la grille pour
l’amener sur la position "M" envoie un signal vers le
module d’interface de la boîte de vitesses (GIU) et place la
boîte de vitesses en mode manuel / sport.
En mode sport, la boîte de vitesses fonctionne toujours
comme une boîte CVT classique mais est plus sensible
aux demandes du conducteur. Les régimes moteur de ce
mode sont plus élevés pour améliorer les reprises.
Si, en mode manuel, le sélecteur est déplacé dans les
positions + ou -, le système change pour fonctionner en
mode manuel. Les changements de vitesses manuels se
font dans l’ordre, à l’aide du sélecteur. Le déplacement du
sélecteur vers l’avant (+) provoque une montée de rapport
alors qu’un déplacement vers l’arrière (-) produit une
rétrogradation.
Le fonctionnement de la boîte de vitesses est contrôlé par
le module d’interface (GIU) et l’ECM, la communication
étant assurée par une connexion série spéciale et une
connexion câblée. Une stratégie de commande EM-CVT a
été programmée dans l’ECM MEMS3 pour contrôler la
boîte de vitesses, conjointement avec le GIU.
Boîte de vitesses Stepspeed EM-CVT
En mode automatique, la boîte EM-CVT offre un nombre
infini de rapports entre ses limites de fonctionnement. Ce
changement de vitesses continuellement variable permet
un transfert doux du couple moteur aux roues et des
performances optimales à n’importe quel moment.
En mode sport, la boîte EM-CVT fonctionne comme en
mode automatique mais le régime moteur est plus élevé
dans toutes les conditions, pour améliorer les reprises.
En mode manuel, la boîte EM-CVT offre six rapports
sélectionnés électroniquement. La sélection est assurée
par le conducteur, à l’aide du sélecteur.
La boîte EM-CVT contient des composants mécaniques et
électriques dont l’interaction permet le fonctionnement
automatique et manuel de la boîte de vitesses.
La boîte EM-CVT comprend les composants mécaniques
suivants (consulter la vue en coupe de la boîte EM-CVT) :
· Amortisseur de torsion
· Train planétaire
· Embrayages
· Poulies et courroie en acier
· Axe des satellites
· Différentiel
· Pompe hydraulique.
Amortisseur de torsion
La boîte de vitesses est entraînée par le moteur, via un
amortisseur de torsion. L’amortisseur de torsion est
attaché sur le volant par six boulons et sa construction est
similaire à celle d’un disque d’embrayage classique, sans
garnitures.
L’amortisseur de torsion comporte un moyeu cannelé,
engagé sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Le
moyeu est engagé dans un disque intérieur portant des
ressorts de compression.
La puissance du moteur est transmise par le volant et
l’amortisseur au moyeu, via les ressorts de compression
qui absorbent les vibrations torsionnelles du moteur pour
assurer une transmission douce de la puissance.
Train planétaire
Le train planétaire permet à la boîte de vitesses
d’entraîner les arbres de roue en marche avant et en
marche arrière.
Le couple moteur est transmis par l’amortisseur de torsion
à l’arbre primaire relié au porte-satellites.
Lorsque la marche avant est sélectionnée, le
porte-satellites est relié directement au planétaire par
l’embrayage de commande. Le train épicycloïdal tourne
d’un bloc et le couple moteur est transmis directement à la
poulie primaire.
Lorsque la marche arrière est engagée, la couronne du
train planétaire est immobilisée par l’embrayage de
marche arrière. Trois paires de satellites entraînent alors
le planétaire dans le sens opposé, pour faire tourner la
poulie primaire en marche arrière.
Embrayages
Chacun des deux embrayages comporte un ensemble
d’embrayage humide multidisques. Chaque ensemble
contient trois disques de friction et donc six surfaces de
frottement. La pression hydraulique commande les
embrayages pour permettre un démarrage doux du
véhicule, quelle que soit l’ouverture du papillon. Le liquide
du refroidisseur est dirigé vers les disques d’embrayage
pour éviter un échauffement des surfaces de friction.
Poulies et courroie en acier
Une paire de poulies trapézoïdales et une courroie en
acier sont les éléments de transmission principaux de la
boîte de vitesses. Chaque poulie est constituée d’un
flasque fixe et d’un flasque mobile. Les deux flasques
mobiles sont diagonalement opposés pour éviter un
décalage de la courroie pendant les changements de
vitesses. Chaque flasque mobile est commandé par un
vérin hydraulique et un piston, la pression hydraulique
étant contrôlée par le régulateur hydraulique. Les flasques
mobiles sont montés sur des cannelures à billes
empêchant leur rotation par rapport aux flasques fixes.
La rotation du train planétaire fait tourner la poulie
primaire. La courroie trapézoïdale, entraînée par la poulie
primaire, fait tourner la poulie secondaire dont le couple et
la vitesse dépendent de la position de la courroie sur les
deux poulies.
Une courroie trapézoïdale en acier, de 24 mm de large, du
type à poussée, est utilisée pour transmettre le couple
moteur entre les deux poulies. La courroie est lubrifiée et
refroidie par un jet de liquide.
La courroie est constituée de deux rubans en acier formés
chacun de dix languettes en acier. Les rubans en acier
comportent environ 350 segments en acier, montés bout à
bout pour que la courroie transmette le couple par
compression. La courroie comporte des segments en
acier, d’épaisseurs diverses, qui sont mélangés defaçon à
réduire le bruit du choc des segments sur les poulies en
modifiant les fréquences harmoniques.
Axe des satellites
L’axe des satellites, soutenu par deux roulements
coniques, retient deux pignons assurant une réduction
hélicoïdale en deux étages entre la poulie secondaire et la
couronne du différentiel et l’entraînement des arbres de
roue dans le sens correct.
Différentiel
L’énergie du pignon de réduction finale est transmise à la
couronne du différentiel. La couronne est maintenue sur le
boîtier de différentiel par huit boulons. Le couple de la
couronne est transmis aux arbres de roue par des
engrenages coniques. Le différentiel est soutenu par des
roulements à rouleaux coniques.
Pompe hydraulique
La pompe hydraulique est montée sur la boîte de vitesses,
du côté opposé au train planétaire. La pompe est
entraînée directement par l’amortisseur de torsion, via un
arbre traversant le centre de l’arbre primaire. L’arbre est
monté àcannelures sur le porte-satellites qui tourne
toujours au régime moteur.
La cylindrée de la pompe est de 10,32 cm 3 par tour et elle
peut produire une pression maximum de 40 bar (580
lbf/in 2 ) pour satisfaire aux exigences de couple les plus
hautes. Le liquide sous pression de la pompe est utilisé
pour graisser la boîte de vitesses et contrôler la
transmission.
La boîte de vitesses EM-CVT comporte les composants
électriques suivants :
· Moteur de commande de rapport
· Capteur de vitesse du différentiel de la boîte de
vitesses
· Contacteur de stationnement / point mort.
Moteur de commande de rapport
Le moteur de commande de rapport est utilisé pour faire
correspondre le rapport de démultiplication au régime
cible du moteur. Quel que soit le mode de fonctionnement,
la position du moteur est modifiée pour permettre la
fonction de "rétrogradation forcée" d’une boîte
automatique classique. En mode manuel, la position du
moteur est modifiée pour contrôler le régime moteur et
établir le rapport de démultiplication actuel. Le moteur
actionne le régulateur hydraulique pour régler la poulie
primaire.
Le moteur de commande de rapport se trouve à l’intérieur
de la boîte de vitesses, d’un côté du régulateur
hydraulique. Le moteur est relié au faisceau principal par
un connecteur circulaire à sept voies, quatre connexions
étant utilisées pour la commande du moteur. Le
connecteur est vissé sur la face avant de la boîte de
vitesses et maintenu par un écrou.
Le moteur de commande de rapport est un actionneur
linéaire commandé par le module GIU en fonction des
signaux modulés MID de 500 Hz de l’ECM. Le moteur
électrique lui-même est un moteur pas à pas bipolaire,
contenant deux bobines produisant des champs
magnétiques pour déplacer le moteur dans le sens voulu.
Capteur de vitesse du différentiel de la boîte de
vitesses
Le capteur de vitesse de différentiel de la boîte de
vitesses se trouve sur la face arrière de la boîte, à côté du
transducteur de vitesse du véhicule. Le capteur est relié
au faisceau principal via un fil volant et un connecteur à
trois broches.
Le capteur de vitesse de différentiel est un capteur à effet
Hall utilisant les 81 dents de la couronne du différentiel. Le
signal du capteur est lu directement par l’ECM, qui calcule
la vitesse du véhicule avec précision. Le signal du capteur
n’est pas affecté par le blocage des roues dû au
fonctionnement du différentiel. Le calcul de vitesse de
l’ECM permet au système EM-CVT de calculer le rapport
de démultiplication actuel.
Contacteur de stationnement / point mort
Le contacteur de stationnement / point mort est vissé sur
la face arrière de la boîte de vitesses, sous l’arbre de roue
gauche. Cet ensemble est relié au faisceau principal par
un connecteur à quatre broches.
Le contacteur est commandé par une came actionnant
également le régulateur hydraulique à l’intérieur de la
boîte de vitesses. Cette came est contrôlée par le
sélecteur, via un câble vers la boîte de vitesses. Le
contacteur à deux positions est utilisé pour plusieurs
fonctions.
Lorsque le sélecteur de la boîte de vitesses se trouve
dans toute position autre que celle de stationnement (P)
ou de point mort (N), le contacteur interrompt la mise à la
masse de la bobine du relais du démarreur vers l’ECU
d’alarme pour empêcher le fonctionnement du démarreur.
Ce signal est utilisé également par l’ECM pour régler le
moteur pas à pas de la soupape IAC afin de contrôler le
ralenti du moteur lorsque le sélecteur se trouve en marche
arrière (R) ou en position de conduite (D).
Lorsqu’on engage la marche arrière, le contacteur se
déplace dans la seconde position et commande les feux
de recul.
Dans certains pays, lorsque le sélecteur se trouve en
position "P" et qu’on met le contact, le GIU place un
solénoïde de verrouillage de changement de vitesses du
sélecteur sous tension à la réception du signal du
contacteur de stationnement / point mort. Cela verrouille le
levier en position "P". Le sélecteur de la boîte de vitesses
ne peut pas être dégagé de la position "P" avant d’avoir
mis le contact et d’avoir appuyé sur la pédale de frein. Le
solénoïde de verrouillage de changement de vitesses n’est
actif que si le contact est mis.
Transducteur de vitesse du véhicule
Le transducteur de vitesse du véhicule se trouve sur la
face arrière de la boîte de vitesses, au-dessus de l’arbre
de roue droit, à côté du capteur de vitesse du différentiel
de la boîte de vitesses. Le transducteur est utilisé par le
groupe d’instruments, pour commander l’indicateur de
vitesse, et par l’ECM.
Voir INSTRUMENTS, description et fonctionnement
Interface de boîte de vitesses (GIU)
1. GIU
2. Connecteur de faisceau
Le GIU se trouve sous le bloc de chauffage, derrière la
console centrale. Le GIU est attaché sur un support du
plancher par deux boulons.
La broche 3 du connecteur C0932 du GIU reçoit
continuellement une alimentation batterie du relais
principal et du fusible 1 de la boîte à fusibles du
compartiment moteur.
Le GIU réagit aux messages de commande de l’ECM pour
contrôler le fonctionnement de la boîte de vitesses. Le GIU
envoie également des messages à l’ECM en fonction des
signaux reçus du conducteur, pour permettre à l’ECM de
commander la boîte de vitesses en conséquence.
L’ECM et le GIU comprennent un programme de stratégie
par défaut qui devient actif lorsque certaines pannes
spécifiques sont détectées. Toute condition exigeant
l’emploi d’une stratégie par défaut sera signalée au
conducteur par l’allumage du témoin de panne de boîte de
vitesses du groupe d’instruments.
Un mode de "fonctionnement dégradé" est disponible si le
système détecte une panne mais peut encore contrôler le
rapport de la boîte de vitesses. En plus de l’allumage du
témoin de panne, le conducteur remarquera que le régime
moteur est limité àenviron 3000 tr/min.
Si le système ne peut pas contrôler le rapport de la boîte
de vitesses, l’ECM ne pourra pas utiliser la stratégie par
défaut, la boîte ne fournira qu’un rapport et le témoin de
panne sera allumé.S’il s’agit du rapport le plus bas, le
régime moteur augmentera rapidement à 6000 tr/min et la
vitesse du véhicule sera limitée à un maximum de 48,3
km/h (30 mph). S’il s’agit du rapport le plus élevé,le
conducteur remarquera des accélérations très lentes et
des régimes moteur d’environ 2000 à 2250 tr/min à une
vitesse de 80,5 km/h (50 mph).
Une seule fiche multibroches assure la connexion de
toutes les entrées et sorties du module GIU. Le tableau
suivant indique les numéros des broches du connecteur
du faisceau et s’il s’agit d’une entrée oud’une sortie.
sinon il va de la Liquide ESSO CVT EZL799. et environ 4.5l,naturellement il est interdit de mettre n'importe quel huile
le bruit que l'ont entend en marche ar c'est normal mais en marche av il ne doit pas avoir de bruit.
CARACTERISTIQUES GENERALES
BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE -
EM-CVT
Type Boîte de vitesses continuellement variable (EM-CVT) avec
système Stepspeed
Code de boîte de vitesses VT1
Rapports de démultiplication (mode manuel
uniquement)
⇒Sixième 2,99 : 1
⇒Cinquième 3,92 : 1
⇒Quatrième 4,87 : 1
⇒Troisième 6,48 : 1
⇒Seconde 8,76 : 1
⇒Première 13,92 : 1
⇒Marche arrière 15,32 : 1
Rapports de démultiplication (mode de conduite "D"
uniquement)
⇒Surmultipliée 2,553 : 1
⇒Première 13,92 : 1
⇒Marche arrière 15,32 : 1.
petite particularité sur ce contacteur ont a eu quelques souci de démarrage(démarre en neutre et parkin) sur les modèles de Rover 100 et 200,il y avais de l'eau qui stagnait dérrière le connecteur dans le soufflet,suffisait de donné un coup de soufflete et bourré de patte a joints
sont seul défaut de ma part pour les première BVA CVT c'était le contacteur et le roulement d'arbre primaire,mais comme je disais trés facilement a changé sans déposé la BVA et surtout avoir l'outillage préconisé
mais si vous roulé trop longtemps avec un roulement d'arbre primaire hs,les billes tombe dans la BVA et tout est mort,sauf une fois,une bille avais niké l'entrainnement de la pompe a huile,donc juste a changé la pompe et le roulement.
sinon dans l'ensemble c'est de bonne BVA.
pour la préconisation,va voir dans tuto dans ce forum,j'avais laissé les bulletin de révision
comme avez remarqué il n'y a rien a voir avec les daf
,moi perso dans le temps j'ai travaillé sur des daf a BVA,ben a l'époque ont préconisait une courroie de rechange dans le coffre
,c'était une courroie classic éxterne comme les mobillette
je me mare atuellement quand je pense au daf,je me rapelle d'une petite vielle avec sa daf qui venait chaque année nous acheté sa courroie de vario
et surtout quand elle partait hyper loin(genre Paris) un reccord
ont aperçoit la courroie sur la 2eme photos
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Sujet: [216 MK3] - Boite de vitesse automatique Hs!! (Lu 21294 fois)