Forum Rover MG Communauté Francophone
Les sections MG/Rover => 75/ZT (Toutes) => Discussion démarrée par: Xtsea le 19 Octobre 2014, 11:50:20
-
Bonjour,
L'injection a rendu l'âme sur ma CDT de 2000, après 200000km, plus moyen de démarrer.
Le démarreur tourne et elle monte progressivement dans les tours si j'insiste pendant 10 secondes jusqu'à 800/1000 tours puis coupe tout.
Je n'ai pas de quoi faire un diagnostic de fuite injecteurs, aucun tuyaux caoutchouc... Et pas de multimètre sur moi pour le moment histoire de vérifier les pressions.
En revanche j'ai improvisé un petit test, j'aimerai votre avis sur la démarche :
J'ai débranché l'un après l'autre les connecteurs des injecteurs :
-A chaque fois que j'en débranche un, je teste le démarrage et écoute le bruit moteur + vérifie compte tour
-Je rebranche le précédent, je débranche le suivant et je recommande
J'ai constaté :
-Lorsque les 4 sont branchés, elle fait une vague fumée à l'échappement et pue le gasoil, en insistant sur le démarreur monte à 800/1000 tours/minute avant de couper la pompe
-Lorsque je débranche le premier, elle fait la même chose, aucune différence.
-Lorsque je rebranche le premier et je débranche le second, elle ne monte qu'à 500 tours/minute et l'odeur se sent moins.
-lorsque je rebranche le second et débranche le troisième, pareil reste à 500 tours.
-lorsque je rebranche le troisième et débranche le quatrième, monte à nouveau entre 800 et 1000 tours si j'insiste, puis coupe la pompe.
-J'ai ensuite débranché les injecteurs 1 et 4, elle se comporte presque comme si je laisse les 4 branchés, monte un peu en tours avant de couper.
Je suppose donc :
-Seuls les injecteurs 2 et 3 fournissent un peu de gasoil et font à peine tourner le moteur, les 1 et 4 sont HS et empêchent de démarrer par manque de carburant
-Mon moteur tourne sur 2 pattes, je dois changer les injecteurs 1 et 4 :?
L'avis de spécialistes, est ce que mon analyse tient la route ou c'est normal que les 1 et 4 débranchés réagissent différemment des 2 et 3 ?
Question bonus, si j'en ai déjà 2 probablement HS, autant changer les 4 ? Je prends peut être des risques mais budget serré = injecteurs reconditionnés, donc au pire 4*80€ au lieu de 4*250€
Merci à vous !
-
Pour ce qui est de ton test, il semble que le 2 et le 4 soit moins bons que les deux autres.
Quant à moi, je n'hésiterai pas si je dois changer un injecteur (sauf casse d'un seul et peu de kilomètres), je change les quatre.
Je viens de faire (il y a deux jours) le test avec les tuyaux et les seringues (22 ml chacun au bout de deux minutes de ralenti).
Même si tu n'as pas le matériel, c'est très simple à réaliser et vraiment pas cher si il faut acheter un peu de matos.
Tu devrais le faire, çà te donnerait une idée plus précise. Bien sûr, faisable si le moteur démarre...
-
A priori j'aurais dit que c'est le 1 et le 4 qui sont morts, le démarrage est pareil si je les débranches, par contre les 2 et 3 ont un effet différent si je les débranches, les tours montent moins haut.
Je pense que le test de fuite peut tout de même être fait, en débranchant le capteur PMH et en faisant tourner le démarreur quelques secondes. Je dois alors trouver un tuyau caoutchouc et de quoi boucher le tuyau de retour.
Effectivement je pense commander les 4 d'occasion et tous les changer...
-
Si tu veux faire le test de fuite avec le tuyau et le récipient, c'est moteur tournant au ralenti pendant 2 minutes (donc sans déconnecter le capteur AAC).
Tu dois avoir au maximum 30 ml de gas-oil dans la récipient (évidemment, pas à côté :lol:).
-
Ce que je peux voir, c'est si en lançant le démarreur j'ai bien un retour d'injecteur et s'il est plus important sur certains injecteurs que d'autres. Donc max 3 ml sur 12 secondes de démarreur :-P J'ai un tube à essai et une seringue graduée quelque part... Je pense qu'il serait aussi intéressant de mesurer la basse / haute pression au multimètre.
J'en ai profité pour vérifier mon ECU et les connexions. Au passage changement du filtre habitacle et là le grand classique : 3 cm d'eau au fond. Heureusement l'ECU ne touchait pas et j'ai vérifié c'est resté bien sec. Débouché cette saleté. De toute façon je vérifie 2* par an et j'ai déjà coupé l'embout en caoutchouc, je ne comprends pas comment ça a pu se reboucher. Moralité : systématiquement passer une tige dans ces drains dès qu'on change le filtre habitacle !
-
http://www.destockoutils.fr/multimetre-numerique-portatif-mesure-les-tensions-continues-et-alternatives-l-intensite-du-courant-continu-et-la-resistance-silver,fr,4,589681.cfm?codesf=962624421&utm_medium=cpc&utm_campaign=Shopping-flux&utm_term=Multimetre+num%C3%A9rique+portatif+voltmetre%2C+ohmmetre%2C+amperemetre+&utm_source=Twenga%28via+Shopping+Flux%29
Je fais mes mesures avec çà. Vu le prix, dommage de s'en priver :)
C'est vrai qu'avec le démarreur pendant douze secondes, le compte est bon. Mais j'ai horreur de tirer sur le démarreur...
-
J'ai reçu mes deux injecteurs de remplacement. Le démontage a été facile sur l'injecteur 1 qui baignait dans l'huile car en face du bouchon de remplissage, plus laborieux pour l'injecteur 4 qui était coincé et plein de suie, légèrement rouillé sur le dessus. J'avais fait baigner depuis 1 semaine dans du WD40 les injecteurs avant de tenter le démontage, puis donné un coup de compresseur et de chiffon pour ôter les saletés. Quelques frayeurs pour nettoyer le puit des injecteurs, en voyant la quantité de saleté et le risque que ça tombe dans le cylindre... Je me suis bricolé un embout pour aspirateur avec un tuyau de 5mm et du scotch, très utile pour attraper le plus gros des saletés et s'assurer que le siège de l'injecteur soit bien propre au fond. Tout a été protégé et bouché avec des chiffons propres, entrée d'air, puits d'injecteurs... Je dois attendre d'avoir les joints en cuivre du siège des injecteurs, je ne préfère pas utiliser les anciens.
Question au passage, est ce que je peux remonter le tout en mettant de l'huile ou du gasoil sur le corps des injecteurs ou faut-il le faire à sec ?
-
D'abord merci pour le retour :)
En fait,c'est en vue d'un démontage futur ?
à mon avis,ça ne mange pas de pain de laisser un film d'huile avant
montage :wink:
-
Pour sortir les injecteurs, il faut commencer par réussir à les faire bouger de droite et de gauche jusqu'à ce que ça tourne un peu, ensuite en insistant avec un tournevis en levier ça finie par sortir.
Bon ça y est j'ai mes joints en cuivre, demain j'essaye de remonter tout ça. J'ai pris de la graisse cuivrée haute température, je m'inquiète juste un peu du montage : les puits sont en alu, les injecteurs en acier, le joint en cuivre et la graisse également cuivrée. Cuivre et alu ne sont pas censés faire bon ménage, j'espère que ça ne va pas s'oxyder et se sertir.
Je ne sais pas quels sont les couples de serrage des brides d'injecteurs ni des tuyaux (et pas de clé dynamométrique), je vais essayer de mettre les écrous au même niveau que les deux autres injecteurs encore en place.
-
Injecteurs remontés et toujours impossible de démarrer. Mes injecteurs 1 et 4 semblent ne pas injecter de gasoil, lorsque je les débranches ca ne chage rien en lancant le démarreur. Les injecteurs 2 et 3 par contre envoient du gasoil puisqu'en les débranchant le moteur ne monte pas autant dans les tours.
J'ai donc repris du départ :
Mesure basse pression 3.88V = environ 2.5 bars : OK
Mesure haute pression 1.26V = environ 400 bars au démarreur : OK. Retombe à 0.5V en 9 secondes après avoir arrêté le démarreur : OK
En bonus, MAF à 1.064V clé position 2 : OK , Capteur AAC entre 8.5 et 9.5V au démarreur : OK.
=> La haute pression est bonne, donc normalement pas de fuite particulière sur les retours injecteurs.
Hypothèses :
-Aiguille des injecteurs 1 et 4 bloquée / ne s'actionne pas et n'envoie pas de gasoil
-L'ECU n'envoie pas de tension aux injecteurs 1 et 4 (il n'a pas pris l'eau, vérifié encore ce matin). J'ai également regardé les connecteurs électriques d'alimentation des têtes d'injecteurs : OK. Testé la continuité des cables : OK
-Problème de masse, de relais. Est ce que les commandes des injecteurs 1 et 4 sont liées ?
-Autre problème plus grave au niveau des pistons / moteur
Est ce que je peux mesurer la tension au voltmètre sur le fil brun de chaque tête d'injecteur ? Quelle tension ? (12 V / 80V... Mon voltmètre peut afficher la valeur max...)
J'approche des limites de mes compétences :?
-
Comprend pas ;tu dis que tu ne peux toujours pas démarrer et après ne monte pas autant dans les tours :eek:
ça ressemble à une panne électrique .
Ton aiguille de compte tour bouge quand tu lances le démarreur ?
Avant de remplacer les injecteurs,tu avais combien en mesure de HP ?
Débranche le MAF ,au moins tu l'élimine :wink:
On peux savoir l'historique ;elle a calé en roulant ou un matin elle a refusé de partir ;Est-ce qu'il y a eu des signes avant
coureurs ? il avait plu ? ...
-
Elle monte un peu dans les tours (700/800 tours minute) en lancant le démarreur. Si j'insiste (10 seconds, batterie et démarreur doivent adorer...) elle monte à 1000, tourne péniblement sur 2 pattes pendant 1 seconde puis tout se coupe. Si je déconnecte les injecteurs 2 et 3, elle ne monte pas aussi haut et n'atteint pas les 700 tours, comme lorsqu'on débranche le capteur AAC. Si je déconnecte les 1 et 4 en laissant les 2 et 3, elle monte dans les tours et refait la même chose qu'avec les 4 branchés.
-Oui, l'aiguille compte tour bouge.
-La HP était également bonne (à froid) avant de changer les injecteurs.
-Essayé MAF débranché, ça ne change rien.
-Elle avait des coupures à chaud en lui demandant du couple, j'arrivais à démarrer facilement à froid.
-Puis elle a eu des difficultés à chaud à démarrer, mais pas capteur AAC => La pression moteur chaud était plus basse, donc probablement retour fuite injecteurs à chaud.
-Elle a refusé de démarrer un matin, je l'avais prise la veille sans souci. Il avait un peu plu, du coup j'ai vérifié l'ECU, il était sec. Cet après-midi j'ai démonté l'ECU pour en être certain. Pas d'oxydation, carte et composants comme neufs.
J'ai tenté quelques mesures hasardeuses sur les fils de commande des têtes d'injecteurs :
1er injecteur : Mesure résistance bobine 1,1 Ohms. Tension fil brun 0.54V contact coupé (bizarre). Tension contact : 1,14V. Tension action démarreur : 11 à 13V, le multimètre s'affole.
2ème injecteur (qui envoie du gasoil) : Résistance bobine : 0,9 Ohms; Tension fil brun 0V contact coupé. Tension contact : 1,14V. Tension action démarreur : 11 à 13 V, le multimètre s'affole.
Puis ma batterie était à plat :-P ...
Pour l'instant je m'imagine soit une grosse panne mécanique moteur, soit deux injecteurs défectueux (aiguilles grippées, buses bouchées, commande électromagnétique défectueuse), soit un problème sur l'ECU, une masse, un relais.
-
Sans oscilloscope,tu ne peux rien voir sur les commandes d'injecteur :(
Curieux ton affaire ;ton voyant de pression d'huile s'allume bien ,contact en 2 avant de lancer le démarreur ?
-
J'ai tenté quelques mesures hasardeuses sur les fils de commande des têtes d'injecteurs :
1er injecteur : Mesure résistance bobine 1,1 Ohms. Tension fil brun 0.54V contact coupé (bizarre). Tension contact : 1,14V. Tension action démarreur : 11 à 13V, le multimètre s'affole.
2ème injecteur (qui envoie du gasoil) : Résistance bobine : 0,9 Ohms; Tension fil brun 0V contact coupé. Tension contact : 1,14V. Tension action démarreur : 11 à 13 V, le multimètre s'affole.
Une tension sur un injecteur contact coupé?
Je ne suis pas fort en électronique, mais il n'y aurait pas une perte quelque part?
-
pour info ;les injecteurs 2 et 4 ont une alimentation commune ainsi que 1 et 3 .
sur le connecteur 9 broches de l'ECU (CO603)
-
jette plutôt un œil sur le connecteur 9 broches C0332 au lieu de C0603
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/vXExQU3xhFSb8N42d9Ka.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/vXExQU3xhFSb8N42d9Ka.jpg)
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/JhQLzD7uzccOWm1kkH9R.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/JhQLzD7uzccOWm1kkH9R.jpg)
-
jette plutôt un œil sur le connecteur 9 broches C0332 au lieu de C0603
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/vXExQU3xhFSb8N42d9Ka.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/vXExQU3xhFSb8N42d9Ka.jpg)
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/JhQLzD7uzccOWm1kkH9R.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/JhQLzD7uzccOWm1kkH9R.jpg)
Autant pour moi,il y a deux 9 broches :(
-
il y a une erreur dans le rave, la broche 3 est une sortie, et non une entrée
-
il y a une erreur dans le rave, la broche 3 est une sortie, et non une entrée
Exact ,sur la version Anglaise aussi :(
-
Oui, c'est bien ce connecteur que j'ai testé, le C0332. Il va directement commander les bobines des injecteurs. J'ai vérifié la tête des contacts c'est OK, vérifié la continuité des fils jusqu'à la tête des injecteurs, OK.
Je note que les injecteurs 2 et 4 ont une alimentation commune ainsi que 1 et 3. Vu que les 1 et 4 déconnent, ils ne sont donc pas sur la même alimentation, et les 2 et 3 semblent OK (ce sont eux qui font "tourner" sur 2 pattes au démarrage). Est-ce vraiment l'alimentation (+) ou plutôt les masses qui sont partagées? Parce que j'ai vu que deux injecteurs partagent en effet la même masse (les fils sont strappés avec un manchon caoutchouc au bout). Par contre la commande + semble indépendante pour chacun.
La tension sur l'injecteur 1 contact coupé m'intrigue... pour le voyant pression d'huile, il faut que je regarde demain matin lorsque la batterie sera rechargée... Si elle veut bien se recharger :roll2:
Ca sent la panne exotique, genre relais ou transistor de puissance de l'ECU dans les choux. Dans le meilleur des cas je me suis fait refiler deux injecteurs d'occase grippés.
Elle est pas belle ma carte ECU ? :-P
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/Ss7lqov8YGZF7gxIghxQ.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/Ss7lqov8YGZF7gxIghxQ.jpg)(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/MtoDGvb2j4QfolQ26k02.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/MtoDGvb2j4QfolQ26k02.jpg)
=> Une idée des prix de contrôle pour 4 injecteurs ? Je peux en dernier recours les démonter et déposer chez un spécialiste pour diagnostique.
La table d'opération :
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/aj1KoPQlXuVpCsX3SraA.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/aj1KoPQlXuVpCsX3SraA.jpg)
EDIT : après vérification, ce qu'ils appellent entrée c'est bien les masses, il y en a deux sur le connecteur, et effectivement ils le dérivent en 2*2 fils vers les injecteurs (fils rouges / blanc). Par contre il y a 4 fils positifs (fils bruns), un par injecteur et le connecteur 3 est bien une "sortie" au sens de pole positif de commande de l'injecteur.
-
Tu n'as pas des traces blanches d'oxydation sur la première photo ?
Généralement le retour se fait vers la masse par un mos de puissance donc,je pense que les communs sont des +
Peut-être même les fameux + 78 volts que l'on note sur le T4:
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/EgJloLw1oI3jr6HyOnLl.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/EgJloLw1oI3jr6HyOnLl.jpg)
J'espère que tu vas t'en sortir après tout ce boulot :)
J'ai la confirmation ;si aucune des deux pompes LP ne tournent pas OU que le voyant huile reste éteint (contact en 2) ;
alors ...ECU en cause (prise d'humidité) :(
-
Tu as l'oeil ;), oui quelques traces d'oxydation sur la masse autour, j'ai pris soin de les gratter. Les zones en contact près des visses étaient propres.
Les 78V, il doit tout de même les envoyer indépendamment sur chaque injecteur à des timing différents, pas deux par deux je suppose. Mes mesures indiquaient une tension positive sur le fil marron, entre la batterie (-) et ce fil. Maintenant avec les transistors et masses virtuelles, circuit boost et je ne sais quoi je devrai peut être tenter une mesure directement entre les 2 fils de l'injecteur. Mes cours d'électronique sont loins...
-
Non,à mon avis ,chaque 78 volt généré est envoyé sur le commun des groupe 1-3 et 2-4
Avec un retour pour chaque injecteur.
Si ce sont bien des traces d'oxydation,ton ECU a pris l'humidité et ça peut être suffisant pour établir des liaisons indésirables
dans les circuits à haute impédance (gate des MOS)
Tu peux tenter un nettoyage à l'alcool (uniquement isopropylique) et un petit pinceau dont tu auras raccourci les poils :wink:
-
Noté, je vais nettoyer tout ça au cas ou. L'oxydation ne se trouve que sur les parties du contour de la platine, piste de masse. Demain je vérifie aussi le voyant d'huile.
Merci pour les conseils, la plupart des tests et mesures qui m'ont inspiré viennent de certains sujets sur lesquels tu es intervenu :) Ca m'a déjà permis d'éliminer les pannes les plus courantes !
-
N'aie pas peur de regarder à la loupe !
-
Vérification ce matin : au démarrage j'ai le symbole bougies de préchauffage qui s'allume, ainsi que le voyant moteur (avec un point d'exclamation) qui s'affiche 1 seconde. Le voyant d'huile s'affiche bien en position 2.
Une petite vidéo du démarrage en insistant, elle monte à 700 tours sur la fin et fait un peu de fumée à l'échappement, puis ça coupe :
http://youtu.be/LDdDFjR1k90 (http://youtu.be/LDdDFjR1k90)
-
Pendant tout ce temps,la valeur de HP est bien autour de 1.2 volt ;si c'est le cas ça élimine le côté alimentation fuel.
Du côté électrique ;les deux capteurs AAC et Vilebrequin ;OK
Reste la commande des injecteurs par l'ECU et les fameux 80 volts mais je ne sais pas comment y accéder.
C'est là qu'un T4 à domicile est utile :wink:
Soigne ton ECU à l'alcool ,ça mange pas de pain ...
-
Check hier soir : Oui la pression HP reste à 1.2V. J'ai sorti l'ECU et nettoyé à l'alcool isopropylique.
J'ai utilisé deux multimètres pour vérifier la tension de l'impulsion électrique des injecteurs.
Un premier qui affiche un voyant rouge lorsqu'on dépasse une certaine tension (au delà de 30 ou 40V). Un second qui fait aussi fréquencemètre.
Après avoir inséré 2 fils sondes dans le connecteur, j'ai lancé le démarreur. Sur l'injecteur qui n'envoie rien, la petite lumière s'allume de la même façon que sur l'injecteur qui envoie du gasoil. Donc il y a bien une tension. Ca ne veut pas dire que ce soit suffisant ou correctement modulé, mais ca doit dépasser les 30 ou 40V.
J'ai ensuite mis le fréquencemètre, qui m'affiche une fréquence de 600 / 700 Hz au démarrage. Aucune idée comment c'est modulé, ni si la mesure a du sens et l'appareil adapté pour cette mesure (tension DC pulsée). Bref, y'a de la vie mais je ne peux pas dire si c'est ce qui est attendu...
-
Sur l'injecteur qui n'envoie rien, la petite lumière s'allume de la même façon que sur l'injecteur qui envoie du gasoil. Donc il y a bien une tension. Ca ne veut pas dire que ce soit suffisant ou correctement modulé, mais ca doit dépasser les 30 ou 40V.
la tension ok , mais pour avoir de la puissance, il faut des ampères
ta tension est bien a X volts, mais qu'en ait-il quand tu met un consommateur au bout ?
-
Check hier soir : Oui la pression HP reste à 1.2V. J'ai sorti l'ECU et nettoyé à l'alcool isopropylique.
J'ai utilisé deux multimètres pour vérifier la tension de l'impulsion électrique des injecteurs.
Un premier qui affiche un voyant rouge lorsqu'on dépasse une certaine tension (au delà de 30 ou 40V). Un second qui fait aussi fréquencemètre.
Après avoir inséré 2 fils sondes dans le connecteur, j'ai lancé le démarreur. Sur l'injecteur qui n'envoie rien, la petite lumière s'allume de la même façon que sur l'injecteur qui envoie du gasoil. Donc il y a bien une tension. Ca ne veut pas dire que ce soit suffisant ou correctement modulé, mais ca doit dépasser les 30 ou 40V.
J'ai ensuite mis le fréquencemètre, qui m'affiche une fréquence de 600 / 700 Hz au démarrage. Aucune idée comment c'est modulé, ni si la mesure a du sens et l'appareil adapté pour cette mesure (tension DC pulsée). Bref, y'a de la vie mais je ne peux pas dire si c'est ce qui est attendu...
Je pense que connecteurs débranchés des injecteurs,contact en deux,tu devrais avoir les 80 volts sur une des deux broches de chaque plug !
-
Le test avec le multimètre et sa led qui s'allume au dela de 30 V a été fait injecteurs branchés, donc il y a du voltage et théoriquement de la puissance, même si je ne sais pas si c'est assez. J'ai refait d'ultimes mesures de haute pression, tout est OK. Elle a même "presque démarré" et fumé plus que d'habitude hier soir au coup de démarreur.
A force de tourner en rond, j'ai démonté les 2 injecteurs et retour à l'envoyeur, j'en commande d'autres car doutes sur leur bon fonctionnement. Ils m'ont été envoyés dans du simple papier bulle et portent des traces de coup de marteau :x
Si mes prochains injecteurs ne fonctionnent pas, je tente de trouver un oscilloscope. Sinon passage par la case garage pour la ruine et le désespoir de mon portefeuille : au mieux ce serait l'ECU, au pire une casse mécanique si la compression ne se fait plus.
-
As tu mesuré du 80 volts quelque part ?
C'est l'ECU qui le fabrique :wink:
Injecteurs débranchés ,contact mis,tu devrais avoir du 80 volts sur une des broches de chaque plug ..
Je pense que les condensateurs chargés à 80 volts ,ce sont les blocs bleu sur la carte .
Ils se déchargent dans chaque bobine successivement (c'est très bref).
Si tu n'as pas assez de tension,tes injecteurs s'ouvrent mal . :wink:
-
Après quelques soucis autres que mécaniques, j'ai à nouveau pu taquiner l'anglaise qui moisissait dans la cour.
Un collègue fan de BMW m'a proposé de tester son interface Carsoft 6.5, qu'il utilise sur sa 850 de 1995. Il branche le cable, je boude sans trop d'espoir. Premier signe de vie, le logiciel se connecte. Comble de joie il commence à récupérer et afficher des infos, codes erreur :
1E00 CAN- Bus reception from ASC disturbed (lié à l'ABS, on s'en moque...)
0100 Air-mass flow sensor (OK j'ai débranché le capteur MAF, jusque là pas de surprise)
Pas mal, il sait lire les erreurs. Mais encore ?..
Dans Live Data DDE la surprise, parmi les 9 pages de données live disponibles j'en trouve deux très intéressantes :
Condensator tension 1 = 0,1V, Condensator tension 2 = 1V.
Coup de démarreur : Tension 1 = 0,1V, Tension 2 = 74,1V. Il y a manifestement un problème, les deux devraient être autour de 80V.
J'ai donc appris deux choses qui pourraient intéresser d'autres possesseurs de Rover 75 CDT (Millésime 2000 avec mise à jour de la ROM en 2002)
1) Le circuit de commande de mes injecteurs sur la première ligne de condensateur est mort.
2) Pour 30 à 50€, sur un vieux PC sous Windows XP avec port série il est possible de faire des diagnostiques plus poussés sans T4 8)
Mes options :
-avoir des infos sur la réparation d'ECU et tenter de corriger le problème (Mosfet, condensateur à changer ?)
-http://www.the-ecu-doctor.co.uk/ qui m'allègera de 250 ou 300€ et sait déjà quoi faire sur cette saleté d'électronique. Je hais les voitures modernes.
Bref, ce n'est pas réglé, mais il y a de l'espoir :-P
-
Intéressant tout ça ,tu peux donner plus d'infos sur l'interface ?
Ta carte a peut-être souffert d'humidité ? tu as essayé de l'ouvrir ?
-
Après quelques soucis autres que mécaniques, j'ai à nouveau pu taquiner l'anglaise qui moisissait dans la cour.
Un collègue fan de BMW m'a proposé de tester son interface Carsoft 6.5, qu'il utilise sur sa 850 de 1995. Il branche le cable, je boude sans trop d'espoir. Premier signe de vie, le logiciel se connecte. Comble de joie il commence à récupérer et afficher des infos, codes erreur :
1E00 CAN- Bus reception from ASC disturbed (lié à l'ABS, on s'en moque...)
0100 Air-mass flow sensor (OK j'ai débranché le capteur MAF, jusque là pas de surprise)
Pas mal, il sait lire les erreurs. Mais encore ?..
Dans Live Data DDE la surprise, parmi les 9 pages de données live disponibles j'en trouve deux très intéressantes :
Condensator tension 1 = 0,1V, Condensator tension 2 = 1V.
Coup de démarreur : Tension 1 = 0,1V, Tension 2 = 74,1V. Il y a manifestement un problème, les deux devraient être autour de 80V.
J'ai donc appris deux choses qui pourraient intéresser d'autres possesseurs de Rover 75 CDT (Millésime 2000 avec mise à jour de la ROM en 2002)
1) Le circuit de commande de mes injecteurs sur la première ligne de condensateur est mort.
2) Pour 30 à 50€, sur un vieux PC sous Windows XP avec port série il est possible de faire des diagnostiques plus poussés sans T4 8)
Mes options :
-avoir des infos sur la réparation d'ECU et tenter de corriger le problème (Mosfet, condensateur à changer ?)
-http://www.the-ecu-doctor.co.uk/ qui m'allègera de 250 ou 300€ et sait déjà quoi faire sur cette saleté d'électronique. Je hais les voitures modernes.
Bref, ce n'est pas réglé, mais il y a de l'espoir :-P
Pour infos ;les tensions et courants nécessaires pour bouger l'aiguille d'un injecteur : :eek:
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/8gr6LocNnCVmJKpnLwxF.png) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/8gr6LocNnCVmJKpnLwxF.png)
-
Ah oui, effectivement il y a des Watts qui passent pour bouger l'aiguille de l'injecteur...
J'ai déjà démonté et vérifié mon ECU, tout est propre, pas de trace d'oxydation sur les composants, rien de suspect, pas de condensateur bombé ni MOSFET cramé.
(http://nsa33.casimages.com/img/2015/03/27/150327040013938265.jpg) (http://nsa33.casimages.com/img/2015/03/27/150327040013938265.jpg)
(http://nsa33.casimages.com/img/2015/03/27/150327040453619901.jpg) (http://nsa33.casimages.com/img/2015/03/27/150327040453619901.jpg)
(http://nsa33.casimages.com/img/2015/03/27/150327040645582546.jpg) (http://nsa33.casimages.com/img/2015/03/27/150327040645582546.jpg)
J'ai également nettoyé la carte à l'alcool isopropylique.
Voici une photo de l'écran de diag ou le voltage condensateur 1 est anormal :
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/10wi8kGKnXZ4D7la9ACY.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/10wi8kGKnXZ4D7la9ACY.jpg)
Et l'interface utilisée, normalement spécifique BMW mais qui fonctionne avec le logiciel Carsoft 6.5 sur ma Rover CDT de 2000 :
(http://rovermg1.free.fr/rovermg/thumbnails/I3f4gkk7hdKt9PCuXkpj.jpg) (http://rovermg1.free.fr/rovermg/images/I3f4gkk7hdKt9PCuXkpj.jpg)
Je vais revérifier la continuité de mon cablage de l'ECU jusqu'aux injecteurs 1 et 4 qui posent problème.
-
C'est surtout les traces d'oxydation qui posent problème ,mais ça semble propre .
Effectivement,ça mange pas de pain de vérifier/nettoyer les connecteurs.
Pas mal ton interface,tu as les liens ?
PS ,tu n'as pas dû redimensionner tes photos , elles n'apparaissent pas directement ?
-
Rechecké tous les fils allant vers les injecteurs, c'est tout bon à ce niveau. Il y a 4 fils bruns, 2 fils rouges.
Les injecteurs 1 et 4 partagent le même fil rouge sur la broche 4 du connecteur, les injecteurs 2 et 3 partagent celui de la broche 1.
La résistance de la bobine d'injecteur des injecteurs 1 à 4 est mesurée entre 0.9 et 1 Ohm. Le multimètre en branchement direct affiche 0.7 Ohms. Les bobines font donc 0.2 à 0.3 Ohms, pas d'incohérence entre les différentes mesures des injecteurs.
Pour l'interface : http://www.eobd2.fr/bmw-carsoft-65-437.html
Pour le logiciel, soit c'est planqué sur le cd dans un répertoire, soit ça doit se trouver sur internet, par exemple http://blog.eobd2.fr/tag/bmw-carsoft-6-5/
:roll2:
Ca reste un diag amateur, on ne peut pas faire de modifications mais en lecture il gère beaucoup de choses, impossibles à voir avec un lecteur ODB2 générique.
Mon collègue a eu un bon feeling quand il m'a proposé de tester, sachant que ça fonctionnait sur la 320D de sa femme qui datait de 2002 et que le logo BMW se trouve sur l'ECU Rover :D
Je me serai épargné bien des soucis si j'avais eu accès à cet outil plus tôt !
-
OK,je vais le commander et m'amuser avec :)
Pourras-tu mesurer la tension sur les fils rouges qui doivent correspondre aux deux tensions de 80 volt ,par curiosité ?
Je viens de réecouter ta vidéo ;effectivement ,il a envie de tourner mais il lui manque quelque chose .
Ce serait bien un défaut de commande de la moitié des injecteurs !
Tu n'as pas de capacimètre ?
-
OK,je vais le commander et m'amuser avec :)
Si c'est concluant, tu nous tiens au courant?
On pourrait être quelques uns à qui ce serait utile.
-
Commandé ...à ce prix là ,pas grand risque en plus notre ami l'a fait tourner .
Je suppose qu'il vient de Chine ,il faudra pas être pressé ..
-
Pas de capacimètre sous la main.
J'ai reçu l'interface CARSOFT 6.5, et ça fonctionne. J'arrive facilement à lire les données live, principalement les tensions condensateur qui m'intéressent. Toujours mon problème de 0V sur condensateur 1.
MAIS... La lecture des erreurs sur les autres modules est capricieuse. Il faut impérativement une batterie bien chargée, >12V contact mis en position 2.
Pour ne rien arranger, mon vieux PC que je pensais équipé d'une prise RS232 (port COM) n'en avait finalement pas. Passage par un adaptateur USB, chose que l'interface n'aime pas trop. En effet le RS232 demande des tensions entre + et - 3V à 25V pour le codage des bits 0 et 1. Or l'USB ne fournie que du 5V. Il faut donc un circuit élévateur de tension pour éventuellement faire du +-5V. Évidemment les modèles bas de gamme et malheureusement certains plus chers font du TTL en 0/5V ou 0/3.3V. Ca peut poser problème.
Après avoir un peu insisté avec clé position 1 puis 2, lancement du scan sur module DDE, attente, 3 ème tentative, j'ai fini par avoir les infos erreur :
3505 Glow system (bougies préchauffage, inutiles...)
1E45 Condensator tension 1
1E00 CAN - Bus reception from ASC
J'ai effacé les erreurs, relancé le test, OK. Coup de démarreur, ne démarre pas, je rescanne, les erreurs réapparaissent.
Quoi qu'il en soit, bien que rudimentaire, l'outil peut aider ne serait-ce que par les données en temps réel. Certains ont fait tourner l'interface CARSOFT avec INPI sur Rover CDT, un autre logiciel de chez BMW, mieux fourni. Ca demande à priori quelques bricolages logiciels : Configurer correctement l'installation, lancer d'abord Carsoft et initialiser le boitier, Choisir E46 DDE 4.0 ou vieux modèles E39 DDE 4.0 (330D). Nous avons l'équivalent de l'ECU de certaines 330D des années 2000.
Un garagiste m'a suggéré de vérifier les masses, brancher le borne négative de la batterie sur chassis et moteur avec du gros cable. Sans effet. Je pense que les problèmes de ces ECU sont fréquents et souvent réparables par les connaisseurs, qui se gardent évidemment les infos pour en faire leur business. Je check encore quelques masses et connecteurs puis enverrai mon ECU pour réparation en croisant les doigts.
-
Salut
j'ai été extrêmement emmerdé il y a 7 ans de ça, quand les nouveau pc portables n’étaient plus équipés de port com
pour le responsable informatique, la soluce était d'utiliser un convertisseur usb/rs232
ben mon cul, car au banc d'essai cela fonctionnait, mais une fois sur site, une intervention sur deux etait sabordée à cause de ce convertisseur
j'avais trouvé la parade a l’époque, et j'avais acheté un 'port replicator" pour mes tech, une sorte de station d'accueil autonome qui se collait sous le PC portable et qui se chargeait de gérer les ports com et lpt entre autre
http://www.gurugather.info/product/Fujitsu-FPCPR94AP-Port-Replicator/
puis sont survenus d'autre problèmes d'obsolescence informatiques , tel la disparition du port PCMCIA pour programmer les cartes qui permettent d'upgrader les programmes des calculateurs, et recement disparition du lecteur DVD :roll:
eh oui, ils nous auront a l'usure
-
Et les interfaces USB dont les drivers deviennent obsolètes sur les versions 64 bits des derniers Windows...
Pour faire réparer mon ECU, les avis sur http://www.the-ecu-doctor.co.uk/ semblent positifs.
D'autres adresses fiables en France ? Je suis à proximité de Strasbourg.
-
jojo qui habite Strasbourg a fait appel a ECU doctor il me semble :wink: