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Les sections MG/Rover => Guides, tuto & modes d'emploi => Discussion démarrée par: Diamantis le 09 Janvier 2005, 23:38:05
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alors un ptit post sur l'optimisation et la preparation des moteur athmospherique et plus particulierement du D16A8 ou D16A9 ou encore D16Z5 ou ZC donc pour les Neophite du moteur des 216 gti cata et non cata
je rentre pas trop dans les details deliberement pour un comprehension et que se soit accesible pour tous sauf si on me le demande :D
j'editerai au fur et a mesure et je rajouterai le reste en fesant plusieurs messages, aussi si vous penser que c'est incomplet esiter pas a rajouter
Hop on commence par un peu de theorie avant de passer au materiel alors la puissance c'est quoi ben la puissance c'est le couple le regime moteur a un point donnédonc pour gagné de la puissance soit on augmente le couple soit on augmente le regime moteur 8)
alors on va commencer par l'admission, je sais que vous aimez bien avoir se petit bruit d'aspiration :d
la 3 choix se porte a vous pour l'opimiser
pour commencer le SRi ou Short Ram intake
alors c'est quoi?
c'ets un tube cour generalement en alu traité thermiquement et un cone
Photo
(http://diamantis42.free.fr/mikeintake.jpg)
le cone est situer dans le compartiment moteur comme on le vois et arrive generalement derriere le phare
les +
le bruit caracteristique des admision
la taille reduite
le peu de contrainte
le look
les -
si c'ets mal fait on peu meme perdre en perf
les force de l'ordre aime pas
bon c'ets la solution la moin apreciable pour rouler sur route ouverte car elle favorise uniquement les haut regime,
pour 216 gti ca n'existe pas specifiquement il faudra en prendre un fait a la base pour civic la bon il y a du noname a 50 euro de le la marque a 150 c'ets a votre guise sachant que la qualité du cone est importante
Bon ensuite le CAI ou old Air Intake
alors la c'est un tube comme pour le sri mais coudé pour permetre d'avoir le filtre dans le parce choc
photo
(http://diamantis42.free.fr/IMGP0506.JPG)
Alors la on voi aps trop on voi juste le tube a savoir que le cone est dans le pare choc avant a la place de la boite de resonance
les +
le Bruit pareil que les SRI
Les performances
Les -
attention sous la plui si le filtre aspire de l'eau le moteur est foutu
un sensation de perte a bas regime
Alors la le gain est non negligeable, le cone est donc dans le pare choc d'ou les probleme de remonter d'eau si il pleu
le cone asipire de l'air bien frais le plus loiin de la bai moteur donc pas d'air cho venant de celui ci
gaffe a qu'il ne prenne pas l'air trop directement car a haute vitesse il sera saturé et il peu en resulté que le moteur tourne trop povre ce qui ets tres tres mauvais
La aussi pour 216 gti il y en a pas de specifique mais ceux de certain civic rentre et les prix varient de 50 euro a 250 euro selon la marque le cone est tres important egalement mais la matiere ca va de l'alu bete qui chaufera a l'alu traiter qui lui bougera tres peu de temperature en passant par le carbone
L'admision dynamique
alors ca c'ets une solution extrement performante si elle ets bien faite mais cher et difficile a realiser
photo(dsl mais c pas une rover j'ai aps trouver)
(http://diamantis42.free.fr/intake_e39_2_lg.jpg)
le principe c'est que le filtre est dans une boite et qu'on lui amenne l'air frais par divers moyen en generalement un BOA situer dans le pare choc
les +
gain significatif
Gain de PARTOUT y compris a bas regime
les -
prix
dificulter a realiser correctement
pas de bruit
alors le mieu c'ets une boite en carbone avec un cone dedans, le carbone etant refractaire a la chaleur mais vla le prix
les prix c pas donner franchement et j'en est pas trouver de specifique au 216 gti dsl
sinon pour amenné de l'air frais a l'admision c pas mal comme idée mais je deconseille fortement les tube en alu car au fil du temps il se desagrege et pet des bout qui finisse planter dans le filtre alors je vou laisse imaginer un bou qui passe dans le moteur prefere les boa en tissu
alors on va me dire pourquoi on a une sensation de perte a bas regime et on ne l'as pas avec la boite d'origine
ben tout vien de la boite de resonance qui sert en faite de stock d'air a bas regime, et la longueur des tube joue aussi un role essentiel dans cette sensation qui n'est pas qu'une simple sensation :) donc avec le SRI et l'admision dynamique pas cette sensation du au tube cours et le CAI legere sensation
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Alors laz suite logique apres les admision c'est l'echapement
la pas 36 solution hein
on va d'abord faire un recapitulatif :)
(http://diamantis42.free.fr/ligne.JPG)
Bon alors on commence par la fin donc par le silencieux :)
(http://diamantis42.free.fr/superpsrint.jpg)
alors la bon la c au choix libre hein il y a tout les style toute les matiere
bon faut savoir que c'est une restriction au nivo du passage des gaz mais pas la pire mais s'en est une donc il en resultera un changement obligatoire :) mais si vous changer que ca il y aura aucun gain
y en a en carbone, en acier, en inox, a savoir que plus c'est droit mieu c'est :)
la pour 216 il existe des silencieu homologué et fait pour ou sinon des silencieu universelle pas homologué du tout mais si bien soudé seront plus performant
ensuite la ligne intermediaire
(http://diamantis42.free.fr/ligne%2520supersprint.jpg)
hop un ptit lien http://www.supersprint.com/a_gruppi.asp?marca=40, supersprint je connait vraiment pas pour avoir un avis sur cette marque
la aussi plusieur matiere acier ou inox l'inox a l'avantage de pas rouiller et d'avoir un meilleur gain mais il coute plus cher
le mieux c'ets qu'elle soit le plus rectiligne possible
la taille joue egalement un role esentiel sur les moteurs athmospherique quand sur un moteur turbo faut que sa sorte le plus vite possible sur les athmo les pression dans la ligne joue un role dans le couple, pour celui qui me croi pas a cas essayer de rouler avec juste un collecteur et rien apres
la ligne pour les 216gti, supersprint en fesait une en acier avec pare flamme mais je sais pas si elle est encore fabriquer c'est la seul que je connaise reste apres le sur mesure ou les tarif varier selon le mec qui la fait :)
le cataliseur
lui c'est une tres grosse bride on peu le considerer comme un entonoir, le mieu c'est de le virer mais vous passer plus la polution, existe aussi les cata light se sont des cataliseur mais beaucoup moin restrictif c'est tres bien comme solution
bon un decata sa sa se trouve sans probleme ceux des civic doivent allez de meme qu'un bete tube en inox soudé fera la meme, pour les cata light compter plus cher que les tubes afrique
ensuite vien le collecteur
(http://diamantis42.free.fr/collecteur%2520supersprint.jpg)
la 2 choix s'offre a vous le 4-2-1 ou le 4-1, lui aussi joue un role essentiel mais doit obligatoirement etre accouplé a tout le reste si dessus sinon il y aura presque aucun gain
il sert a quoi, bah il sert a ce que les gaz d'echapement sorti des cylindre se regroupe en 1 seul et meme tube au lieu de 4 separer le 4-2-1 comme son nom l'indique regroupe d'abord les 4 tubes en 2 tubes puis en 1 tubes
le 4-1 lui c'ets 4 tubes puis 1 tube
les pression dans le collecteur son importante pour le couple du moteur au meme titre que celle dans la ligne et encore +
(http://diamantis42.free.fr/collecteur421.jpg)
le 4-2-1
les avantages c'ets qu'il offre un gain de couple surtout a bas et moyen regime
le 4-1
le gain est qu'en haut pour la POWAAAAAAAAAAAAAAAAAAA :P
la 3 matieres s'offre a vous, l'inox l'acier ou la ceramique
la ceramique c'ets pas mal au nivo de la chaleur et du gain tres bon mais c'est fragile ca casse :x
l'inox sa chauffe beaucoup mais c'ets a mon gout le mieu pour tout ce qu'y est echapement, ca rouille pas, ca tien la chaleur extremement bien, ca fait un bo bruit il y a un gain tres bon
La chercher pour les crx et les civic(celle avec le meme moteur bien sur)
vous trouveré votre bonheur mais faut compter de 500 a 1000 euro selon se que l'on veu
La taille interne de la ligne est importante pensser a respecter la meme taille du debut a la fin sinon ca va crée des pertubation dans l'ecoulement des gaz et donc un gain moin important
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Bon la on a fait la base les premiere chose a faire quand on touche a un moteur, je considere pas encore ca comme de la prepa si il y a que sa de fait mais plutot a de l'optimisation
L'ECU maintenant :)
alors on va me dire c'ets quoi l'ECU(electronic control unit)
alors c'est pas qu'un bete boitier electronique, c'est lui qui gere l'injection d'essence de la voiture en relevant des information sur des sondes et d'apres une courbe programer
pour gagner sur un boitier electronique il faut pouvoir modifier le rapport air essence pour arriver a la meilleur combustion possible
donc la plusieur choix
modifier completement l'ecu par un deja fait, la faut aligner la monnai hein attender vous pas a gagner quoi que se soit avec une puce merdique faut acheter de la marque et de preparateur de renon pour avoir quoi que se soit de valable alors oublier les powership superchip et autre a peine bon pour des mazout merdique
Bon le gain ets pas toujours evident selon les voiture et les type de puce etant donner que chaque moteur est unique on peu noter pour la 216 gti les ecu MUGEN(preparateur officiel honda) qui sont bien que tres agressif au nivo de la courbe son tres performant c'ets d'ailleur les plus performant a se jours dans se type d'ecu
Bon un vrai ECU mugen pour votre 216 gti en plus d'etre introuvable etant donner que ce n'est plus commercialiser depuis 10 ans se touche dans les 500-600 euros et pas en france :) apres sur ebay on trouve des simple puce replique de se boitier tres performant a 10$ mais de la a savoir si la vrai cartographie mugen y ets ou pas je peu pas dire, sinon y a quelque personne qui fond des boitier replique et retoucher legerement pour des prix avoisinant les 400 euros, la on est sur de se que l'on a par contre :)
sinon vous pouver opter par un contrleur de ratio air essence du type apexi S-AFC
(http://www.buschurracing.com/apexi_safc2_large.jpg)
alors sa c quoi bah en faite c'ets un apareil reglable qui permet de gerrer le rapport air essence a la place de l'ecu d'origine, bien sur il faut le faire regler par des profesionnelles meme si l'instalation peut se faire par une personne ayant qurelque connaisance sans trop de probleme, un reglage optimal devra se faire obligatoirement avec des apareils adapter)
compter 300 euro juste le boitier sans la pose ni le reglagle, meme si c'ets jap le SAFC se monte sur TOUTES les voiture suffit de trouver les bon fils
reste encore une solution c'ets l'ecu entierement programable, la c'ets la solution la plus radicale des trois, en faite vous changer l'ecu d'origien par un totalement reglable selon votre volonté, pour une prepa peu poussé il y a aucun interret ou presque mais si vous voulez vraimeent pousser le moteur dans ses dernier retranchement la c'est la solution ultime par contre c'ets cher et faut un profesionel pour le regler egalement
pour les 216gti je connait le hondata cher mais bien compter facile 800-1000 euro sans al pose ni le reglage je pense
la aussi sa sera une etape indispensable a passer pour grapiller des chevaux :)
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allez vous avec grappiller 15-20 cv peut etre plus apres ces modif mais vous en voulez toujours plus alors la on commence par du plus gros car on va commencer a toucher au organes interne du moteur :)
la 2 choix s'offre a vous vous voulez rester avec un moteur totalement athmospherique vous voulez passer a un moteur suralimenter
tout a un coup c'ets un faite, on peu avoir un gain similaire avec les 2 type mais ca dependra de votre portefeuille avant tout :D :D donc je m'etendrai aps trop la dessus mais c juste pour vous informer un peu de se qui peu se faire :)
alors on commence par les AAC autrement dit les arbre a cames
(http://www.ingtecmec.uji.es/images/camshaft-photo.jpg)
l'arbre a came c'est lui qui dit quand il faut ouvrir et fermer les soupapes
Rôle de l'arbre à cames (AAC) :
- Levée de soupape.
- Durée de l'ouverture des soupapes.
(il fait d'autre truc mais c pas utile la :) vous allez pas les faire avec de la pate a modeller :D
ne faut pas confondre Cames pointues et arbre à cames dit " Pointu ".
Plus la came est arrondie :
- plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle).
- plus l'AAC est dédié aux hauts régimes (couple en haut).
- plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime).
Temps d'ouverture très long = recherche vitesse de pointe - circuit.
Temps d'ouverture plus court = plus souple mais moins puissant - rallye.
bon apres il faut les metres en place par rapport a la distribution pour pas que les soupapes touche les pistons et que le remplisagle des cylindres soit optimale donc la il faudra rajouter des poulies reglables facilement trouvable pour les 216 gti(chercher celle pour civic chez les us il y en a plein) les AAC etant plus difficilement trouvable mais sa se trouve mais la peu de choix et des angle d'ouverture pas toujours adapter a vaux besoin alors il faudra chercher, sinon il existe des societiés qui retaille les arbres a cames je sais pas se que ca vau
Sur les moteur DOHC il en faut 2 un a l'admision un a l'echapement bien sur c'est pas les meme :)
hop on continue la on va allez voir du coté du tout athmospherique et des regime moteur digne d'une moteur de course :)
alors on change pas betement et simplement le point de rupture non car il ets la pour eviter qu'on aille trop haut et que ca casse, mais alors comme on fait pour pas que sa casse ben on optimiser, le probleme des regime moteur elever est l'inertie et le poid des piece en mouvement
donc on commence par les soupape alors elle on un point d'affolement on appele sa c'ets le moment ou la vitesse est telle qu'el on plus le temps de se remetre en place entre chaque ouverture, la pour y remedier il faut changer les ressorts de soupape par des plus dure et dans des matiere plus resitante les soupape aussi donc la il faut en trouver des plus legere et poli pour ameliorer l'ecoulement du melange et des gaz :)
ensuite on arrive au piston la un gain peu etre res significatif en aumentant leur taille et donc en augmentant la cylindrée de la voiture, en modifiant leur forme on modifie aussi le taux de compression
hop transition vers le joint de culasse element important pour un taux de compression optimum plus le taux est haut plus il est favorable au haut regime donc en reduissant sont epaisseur vous aumenter le taux de compression mais vous raprocher les soupappe des pistons alors attention a que sa touche pas
hop vous allez me dire mais a quoi sa sert d'augmenter la limite du regime moteur ben c'est tout simplement qu'il y a moyen de grapiller des cv tres haut perché a la maniere d'une moto, bon la oublier bien sur les bas regimes et bienvenu dans les athmosféerique de 8000-9000-10000tr/minutes
bien sur c'est les AAC qui gere avant tout l'ouverture et la fermeture donc il faudra les choisir en fonction pour pas que la puissance s'efondre en haut sinon aucun interet d'aumenter le regime moteur vu que d'origine la puissance s'efondrai apres 7500 tour sur une 216 gti bon vous avez renforcer le block pour les haut regime ou faut qu'elle encaisse le plus de vitesse possible sans broncher, a savoir que se type de preparation fait gagner peu de couple mais surtout de la puissance
pour exemple mugen sur ce meme moteur sortai a l'epoque 173cv @7600 tr/min pour un couple de 18kgm@6500 tr/min c'ets un exemple on peu gagner plus avec encore d'autre solution technique
comme les admision papillon(je l'est volontairement pas mis dans les systeme d'admision car c'est vraiment quand on a un moteur tres poussé que c'est utile
(http://diamantis42.free.fr/papillon.jpg)
Ultime stade de l'optimisation de l'admission, ce système possède un canal d'alimentation par cylindre. On joue ici sur les ondes de contre pression et autres paramètres de l'admission qui ne sont pas à la portée d'un simple amateur. C'est pourquoi je ne m'étendrais pas sur le sujet. Le rendement est vraiment là mais le prix aussi.
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Bon on a fait le tour du 100% athmospherique maintenant passon a la suralimentation
Vous avez decider de suralimenter votre petit athmo pas de probleme mais 2 choix s'offre a vous
le premier le turbocompresseur alors c'ets une turbine entrainer par les gaz d'echapement qui compresse l'air a l'admision pour gavé le moteur
(http://static.howstuffworks.com/gif/turbo-housing.jpg)
vous connaisai c'est le meme principe que sur tout moteur turbo mais pour passer d'un athmo a une turbo c'ets plus compliquer, deja il faudra renforcer car une technique de suralimentation fait gagner que du couple contrairement au idée recu et le moteur va s'en prendre plus la gueule :) alors on renforce la on renforce pas pour que ca tourne plus vite on renforce pour que ca encaisse le plus possible donc on rigole pas les piston et tout on change par des plus solides ensuite le taux de compression d'un moteur athmo est trop haut pour un turbo il faudra le baisser donc join de culasse plus epai est une bonne alternative apres on met le turbo, la il faudra un nouveau collecteur pour le metre un nouvelle ligne bien grosse :) une admision pour les CAI sur les moteurs turbo etant a proscrire bon en gros faut tout revoir ou presque de A a Z mais la on peu tabler sur un gain tout simplement ENORME dependant avant tout de la taille de votre compte en banque 8)
ensuite vien le compresseur, beaucoup plus facile a metre en oeuvre mais des puissance moin extraordinaire
(http://www.jacksonracing.com/Graphics/Products/Small/989-300tn_1.jpg)
le compresseur c'ets une petite turbine entrainer par le moteur lui meme qui va compresser l'air c'ets de la basse pression donc esperé pas depassé 0.9 bar avec mais l'avantage par rapport au turbo est qu'il n'y a aucun lag le compresseur compresse des les premier tour minute mais son defaut c'ets qu'avant de fournir du couple il en prend :?
la c'est du basse pression donc le moteur encaisse beaucoup mieu sans tout renforcer comme un malade d'ailleur il semblerai que les pistons des 216 d'origine encaisse jusqu'a 250cv mais c'est a verifier et je compte pas el faire pour vous :lol: et vous arriverez difficilement a une puissance pareil avec un compresseur
a noté qu'un compresseur contrairement a un turbo s'etouffe a haut regime du faite de sa pression relativement faible
pour 216 gti jacksons racing fait des kit compresseur tout fait il manque juste la cartographie compter 2000$ le kit pour avoir juste le compresseur
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:) :) :)
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Heu sa serai bien d'avoir des experiences, des avis perso de se que vous avez pu faire comme retouche et ce que ca a aporter :) histoire d'enrichir un peu tout car je pense etre loin d'avoir tout mis a se que l'on peu faire sur un moteur
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C est interessant :P :P :P
Si tu avait des adresses aussi a mettre sur le sujet (les liens quoi), ca serai cool :wink:
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@diamantis:si tu pouvais confirmer que faire juste une partie de la "prépa" ne sert à rien.Genre mettre un KAD,ou juste décatalyser....Car pour ma part c'est pas vraiment flagrant.Ou alors ça dépend des moteurs?
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PEtite precision...
Si vous voulez monter un turbo, vous devez le savoir dés le debut, pour plusieurs raisons:
1- Vous ne devez pas augmenter le rapport de compression, mais le diminuer (~11.5-1 pour un atmo ~9-1 pour un turbo).
2- Les arbres a cammes vont avoir un profil totalement different
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J'ai mis un silencieux sport -> je n'ai vu aucune différence
une admission directe derrière le phare, avec une durite qui vient du parechoc -> j'ai senti une différence à haut régime, mais c'est peut être à cause du bruit, j'ai pas de chrono :(
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alors on renforce la on renforce pas pour que ca tourne plus vite on renforce pour que ca encaisse le plus possible donc on rigole pas les piston et tout on change par des plus solides ensuite le taux de compression d'un moteur athmo est trop haut pour un turbo il faudra le baisser donc join de culasse plus epai est une bonne alternative apres on met le turbo, la il faudra un nouveau collecteur pour le metre un nouvelle ligne bien grosse :) une admision pour les CAI sur les moteurs turbo etant a proscrire bon en gros faut tout revoir ou presque de A a Z mais la on peu tabler sur un gain tout simplement ENORME dependant avant tout de la taille de votre compte en banque 8)
@Alexrover: ca a deja ete dit ca :wink:
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- l'allègement du volant moteur
- les bougies!
- les injecteurs!
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- les bougies!
- les injecteurs!
qu'est ce que tu raconte?pourquoi tu parle de changer les injecteurs? :?:
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qu'est ce que tu raconte?pourquoi tu parle de changer les injecteurs? :?:
il parle pas d'optimisation là??
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il parle pas d'optimisation là??
j'ai mal formulé désolé :oops: Je voulais te demander si tu comptais le faire,sorry :)
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j'ai mal formulé désolé :oops: Je voulais te demander si tu comptais le faire,sorry :)
grande question! :D
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- l'allègement du volant moteur
- les bougies!
- les injecteurs!
Oué mais j'ai dit que je rentrai aps dans les detaille et changer les injecteur resulte a egalement changer la cartographie de plus sur un moteur athmo c'est pas tres courant de les changer sauf lors d'une transformation en moteur turbo :)
le Volant moteur alleger c'ets tres bien oui ca permet de monter plus vite dans les tours par contre vous avez moin de frein moteur
les bougies ben oué faut des bougies de qualité c'est inevitable mais sur un moteur stock une bougie de meilleur qualoité vous fera strictement rien gagné
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oui modif sur la cartographie mais injecteurs pas seulement si tu met un turbal!
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moi aussi je comprends pas bien franck
car si tu changes les injecteurs, c'est pour qu'ils aient un débit plus important, donc dans le même temps que tu apportes aussi beaucoup plus d'air
et pour avoir beaucoup plus d'air, y'a pas 36 solutions faut le comprimer,
car sinon les injecteurs d'origine doivent suffir si tu restes en aspiration atmo
et biensur modif de carto avec tout ça
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moi aussi je comprends pas bien franck
car si tu changes les injecteurs, c'est pour qu'ils aient un débit plus important, donc dans le même temps que tu apportes aussi beaucoup plus d'air
et pour avoir beaucoup plus d'air, y'a pas 36 solutions faut le comprimer,
car sinon les injecteurs d'origine doivent suffir si tu restes en aspiration atmo
et biensur modif de carto avec tout ça
Bien oui et non... Le parametre d'un injecteur n'est pas uniquement sa portée d'essence. Surement en restant en atmo la portée des injecteurs est largement suffisante, mais vu qu'on parle d'optimisation, d'augmentation de la compression, variation dans l'ouverture des soupapes (temps et ouverture), alors aussi les injecteurs ont leur importance. En particulier pour ce qui concerne ce que les anglais apellent "Spray Pattern", c'est a dire la forme de la nebulisation (je le prefere en anglais quand meme!!). C'est evident que les injecteurs d'origine ont un spray pattern qui est adapté à la vitesse et a la quantité d'air du moteur d'origine et permettent le meilleur melange de l'essence avec l'air. Mais si on augmente la vitesse ou la quantité d'air qui rentre dans le cylindre, le spray pattern d'origine peut s'averer (dans la majorité des cas) trop etroit, donc la combustion n'est plus repandue dant tout le cylindre, mais uniquement dans une partie (probablement centrale) et donc une partie de l'air que l'on a fait rentrer ne sert strictement a rien! Pire que ça... puisque la ECU a lu une valeur d'entrée d'air superieur à celui qui est utilisé lors de la combustion, on aura trop d'essence qui est injectée pour etre brulée, donc une partie sortira par l'echappement. En plus de ça on aura une concentration de chaleur dans une zone du ciel du piston au lieu que l'avoir distribué sur toute la surface, avec le risque de le fondre...
Tout cela difficilement pourra se verifier sur une voiture de tous les jours, et la difference de puissance est infime, mais c'est tres important sur des voitures de course. Il y a un peu plus d'un an j'etais avec un team qui fait courir 2 Lotus Exige qui montent le moteur Rover K-Series 1.8L porté bien au delà des 200 Ch (la donnée officielle est reservée... boh?). Bon lors d'une course à SPA les deux à distance de 5 minutes se sont retirées pour la meme panne au moteur: le ciel du piston #2 a fondu au mème endroit. Le spray pattern etait trop etroit et la combustion avait lieu seulement au dessous des soupapes d'echappement. Apres 10 minutes au dela des 5000 Tr/min c'etait fini....
EDIT: Bien evidamment c'etait au dessous des soupapes, pas au dessus ;)
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Une chose est sur pour ceux qu il veulent augmenter les capacites de sa caisse, attender vous pas a avoir plus de peche sans avoir des problemes de ralentie et une conso d essence a la hauteur de la preparation moteur :)
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c'est une bonne idée ce post .. ...Diamantis 8)
je me coucherai moin con ce soir :)
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merci alexrover220 de ne pas me laisser passer pour un gros idiot :D! lol
Une chose est sur pour ceux qu il veulent augmenter les capacites de sa caisse, attender vous pas a avoir plus de peche sans avoir des problemes de ralentie et une conso d essence a la hauteur de la preparation moteur :)
perso le KAD m'a fait réduire ma conso!
mais c'est clair que avoir de plus puissance doit faire plus consommer je pense! enfin sa me parait logique!
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perso le KAD m'a fait réduire ma conso!
mais c'est clair que avoir de plus puissance doit faire plus consommer je pense! enfin sa me parait logique!
Les deux peuvent etre tout a fait vraies.
Le KAD te donne un petit plus de puissance, donc en conduite egale tu utilise moins de ressources moteur, donc moins de consommation. Par contre si tu utilise le moteur à "toute puissance" c'est sur qu'il va consommer plus...
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déplacé dans guide/tuto, c'était le minimum je crois :)
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Quelqu'un se sentirait-il pret à faire un tuto identique pour les 416! Ou bien cela est il inutile car c'est identique?