Forum Rover MG Communauté Francophone
Les sections MG/Rover => 75/ZT (Toutes) => Discussion démarrée par: gisele le 19 Juin 2019, 17:43:03
-
Bonjour à tous.
De retour lundi d'une dizaine de jours à Biscarosse et à l'île d'Oléron, un peu plus de 1000kms.
Ce matin, après 2-3kms, le moteur se cale à 1500t/mn, n'accélère plus, ne ralentit plus, fort bruit de ferraille et énoooorme fumée à l'échappement.
Evidemment, je me gare, coupe le moteur. Le démarrage est possible toujours avec le même bruit et la même fumée. J'appelle le dépanneur, en l'occurrence la dépanneuse (ma femme) qui vient à mon secours pour la remorquer à la maison avec la deuxième voiture. Assez galère, plus de frein et plus de direction assistée... mais bon... Arrivé à la maison, le moteur est bloqué.
Coup de bol que ça ne me soit pas arrivé sur l'autoroute avec les vélos à l'arrière. :?
Je vais dans un premier temps, dés que mon mal de dos me le permettra, enlever les injecteurs et le cache arbres à cames voir s'il y a quelque chose d'évident. Sinon, j'acheterai un de ces petits endoscopes USB pour voir l'intérieur des cylindres par le trou des injecteurs.
Je pense à un défaut d'une soupape restée bloquée ouverte qui aurait tapé un piston. C'est d'ailleurs peut-être en rapport avec ces claquements que j'entendais à chaud et pour lequel j'avais ouvert un sujet il y a quelques semaines.
A suivre....
Vos remarques et suggestions seront les bienvenus.
gisele
-
Bonsoir,
ça sent pas bon ce truc.
Peut être une amorce de grippage de poussoir hydraulique et a finit par se bloquer complètement.
Bon courage en tout cas.
Cdt
Jeff
-
Je me suis dit la même chose quand j’ai lu le sujet pour les claquements et la vidange, ça sentait mal 🦹♂️
Pourquoi tu te compliques la vie, sur lecioncion il y a plein de moteurs déjà démontées, en plus c’est très rare un moteur cassé, en général ça roule jusqu’à 600 000-1 000 000 kilomètres 🤪
-
Bonjour, désolé pour tes mésaventures.
Il me semble en avoir parlé du bruit fait par les poussoirs et par les risques lors de l'usage d'une huile sous les normes requises, c'était un sujet sur les additifs il me semble.
Yannick
-
Pourquoi tu te compliques la vie, sur lecioncion il y a plein de moteurs déjà démontées,
Bonjour. C'est certainement ce que je vais faire. Yen a aussi sur Ebay, tout ça autour de 500€. Et puis ça n'a pas l'air beaucoup plus difficile de tomber le moteur que de déculasser. Ce qui me gène le plus c'est l'historique de ces moteurs qui n'est souvent pas très clair.
Pour ce qui est de l'huile, j'ai toujours utilisé de l'huile avec les normes requises. Même la dernière, la minérale.
gisele
-
Bonjour Gisèle !
Pour une fois c'est toi qui demande des infos :o
Pour avoir déculasser une fois ( Morceau de bougie de préchauffage tombé dans le cylindre, soupapes tordues, etc ...!) et pour avoir, par la suite changer le moteur sur ma 75 Tourer CDTi, je te conseille de changer le moteur. (450 € dans mon cas )
Avant de remonter le nouveau moteur, jette un œil à la pompe à eau, à la poulie Damper, etc ..., bref tout ce qui s'use et Hop Titine reprendra vie de plus belle :)
-
Si l'on fait des recherches sur la classification des huiles, ça donne que les huiles 15W40 représente le minimum syndical, y'a rien en dessous... L'écart requis entre les vidanges fait peur (max 7500Kms)
Par exemple: http://www.quelle-huile-moteur-choisir.com/page/choix-de-lhuile-moteur
Mais bon, c'est difficile à savoir, peu de voiture font plus de 300000Km...
Yannick
-
Jamais de huile minérale dans le moteur 😫
Au changement à changer absolument le thermostat, éventuellement pompe à eau et kit courroie d’accessoires, à contrôler le bimasse mais si tu as la bva juste le joint spy côté boîte 😋
-
Pour avoir déculasser une fois ( Morceau de bougie de préchauffage tombé dans le cylindre, soupapes tordues, etc ...!) et pour avoir, par la suite changer le moteur sur ma 75 Tourer CDTi, je te conseille de changer le moteur. (450 € dans mon cas ))
Tu veux dire que ta réparation n'a pas suffit? Ou il y avait eu d'autres dégats?
gisele
-
Bonjour.
La chaleur est passée et mon dos va mieux, je me suis mis ce matin au boulot.
Première constatation, le niveau d'huile est au dessus du niveau maxi de la jauge.
Ensuite, après démontage du collecteur d'admission, la lumière d'admission du cylindre 1 (ou 4), le plus près de la distribution, est pleine de gasoil jusqu'au bord. le cylindre est rempli de gasoil. Explication du blocage du moteur. C'est donc moins grave qu'escompté. La durite de sortie d'intercooler et le collecteur sont aussi bien dégoulinants.
Démontage des 4 injecteurs. Sur celui du cylindre incriminé, le corps extérieur coulisse de haut en bas sur quelques millimètres (difficile à expliquer), ce que je ne constate pas sur les autres. Est-ce qu'il est mort ou est-ce que j'ai fait une connerie il y a quelques mois quand je les ai démontés pour les nettoyer? Je ne sais pas.
J'ai testé la rotation du moteur au démarreur, après retrait du fusible des pompes, le moteur tourne facilement sans bruit particulier ou inquiétant. A cette occasion, j'ai fait une belle connerie: j'avais remis las 4 injecteurs en place, sans les brides de maintien, pour ne pas mélanger leur position, et au coup de démarreur, les 4 injecteurs ont volé, poussés par la compression, et fait 2 beaux pets sur le capot... que j'ai repeint l'année dernière. :(
Voilà.
J'ai commandé un petit endoscope numérique pour aller voir l'état du haut de piston et des soupapes et si tout ça est correct, je m'oriente donc seulement vers un remplacement d'injecteur. D'occase, un seul ou les 4 selon ce que je trouverai. Après, vidange et rinçage, et ça devrait repartir....
Petite constatation rigolote: quand on enlève le fusible 20, celui des pompes, et qu'on ferme la voiture, on a le petit coup de klaxon comme quand une porte est restée ouverte...
A suivre.
gisele
-
Ah! Non seulement on est content d'avoir des nouvelles et en plus ça se présente comme étant moins grave que prévu. Ce moteur m'étonne, on le savait endurant serait-il increvable !
-
Content que ce soit moins grave que prévu.
Tu m'étonnes que ça tournait mal.
Ton huile a du se charger en gasoil, le circuit va être nickel.
Sur les moteurs HDI 110, une minuscule fuite au joint d'embase rempli le puits d'injecteur.
Yannick
-
Bonsoir,
a souhaitez que tu n'ai pas plié une bielle, parce que le gasoil, c'est pas compressible.
Avec un peu de chance, le moteur s'est bloqué sans autre dégat.
Je te conseille de bien purger ton circuit d'huile,parce qu'il doit être bien rincé.
Une vidange au bout de 1000 bornes et zou, roule ma poule!
Cdt
Jeff
-
J'ai changé le moteur sur casse :roll2:
Environ 3000 km après l'épisode de la culasse, le moteur a serré sans aucune alerte température, ni signe avant coureur. les niveaux RAS.
J'étais à 110 km/h sur la 4 voies , avec la remorque et trois chiens dedans, en train de doubler un camion et soudain grosse vibration et blocage subit du moteur.
Avec la BVA j'ai pas compris tout de suite ce qui m'arrivait car la voiture s'est retrouvée en roue libre avec perte de vitesse.
Une fois ramenée à la maison sur un plateau de location j' ai fait le constat du blocage complet du moteur , pas même un quart de tour possible avec une clé sur la poulie damper.
Je n'ai rien démonté et je me suis mis à la recherche d'un nouveau moteur.
Je suis un peu déçu de la mauvaise fiabilité des Rover/ BMW il y a toujours quelque chose qui ne marche pas.
En comparaison avant la 75 j'avais eut une 827 /HONDA avec le fabuleux V6 2,7 l.
Achetée à 100 000 km, équipée GPL je l'ai cédée en reprise pour l'achat d'une voiture neuve à 355 000 km.
Elle marchait encore parfaitement :wink:
Je n'ai jamais eu la moindre panne, même l'embrayage était d'origine !
J'ai juste changé le récepteur d'embrayage.
-
Bonsoir.
Ouais, mais après réflexion, je suis un peu moins sur de mon coup. Parce que le corps qui coulisse de quelques millimètres, en fait, c'est normal. Je l'ai désossé sans rien trouver de particulier.
Il n'y avait pas de gasoil dans le puits d'injecteur. Juste dans l'admission.
Foutu pour foutu, demain je fais un test en intervertissant les injecteurs 1 et 4. Si je noie l'autre cylindre, je saurais que c'est bien l'injecteur, sinon, faudra chercher ailleurs.
J'ai vérifié le niveau de LDR qui est correct.
gisele
-
Bonjour.
J'ai fait le test et je ne suis pas plus avancé.
J'ai interverti les injecteurs externes, remonté suffisamment pour que le moteur puisse tourner.
Il démarre très bien et tourne correctement pendant environ 2 minutes, puis il se met à cogner un peu puis de plus en plus avec la fumée compacte.
J'ai tout redémonté, et il y a ce qui ressemble à un mélange huile-gasoil partout, le collecteur dégouline. Cette fois, c'est dans le cylindre 3 qu'il y en a le plus.
En fait, c'est sur le cylindre qui se trouve au point mort haut, soupapes fermées, au moment de l'arrêt que le liquide s'accumule et qui bloque le moteur.
Le problème, c'est que je n'arrive pas à être sur à 100% qu'il s'agit bien de gasoil. Le niveau de LDR est toujours pareil et un voisin me dit que pour lui ça sent bien le gasoil, mais bon...
J'ai aussi vérifié la durite de retour gasoil, c'est bon aussi, quand je mets le contact, pompes basse pression tournant, le gasoil coule par les 4 raccords.
Je crois que je vais essayer de trouver mes injecteurs d'occase à pas cher et on verra...
gisele
-
Ou la! la! compliqué ton problême :x
-
C'est comme si l'injection était devenue folle :lol:
Puiqu'elle est commandée par l'ECM fais un essai avec un autre ECM si tu en as un sous le coude.
Le mien marchait parfaitement jusqu'au moment ou il a lâché :wink:
-
fais un essai avec un autre ECM si tu en as un sous le coude.
Bonjour.
Un peu compliqué quand même. Non, je suppose pour l'instant que c'est un injecteur fuyard, bloqué ouvert et qui balance beaucoup trop de fuel dans un cylindre, fuel qui n'est pas brûlé et qui est aspiré par les autres cylindres, ce qui explique que j'en retrouve partout.
J'ai donc trouvé un injecteur sur Ebay.uk que j'ai commandé.
Pour essayer de savoir lequel est HS, j'ai prévu de faire tourner le moteur sans le collecteur d'admission pour voir si un cylindre rejette du fuel. Un peu olé-olé mais au moins je saurai tout de suite sans doute possible. Je le changerai ensuite avec celui que j'ai commandé.
Pour l'instant, j'ai la flemme alors je m'occupe à autre chose... :(
gisele
-
Ben je te souhaite BON COURAGE ! :( :) :D
-
Bonjour,
Pour ma part c'est l'injecteur du troisième cylindre, le cylindre s'arrête sur son Pmh à cause de l'accumulation de gasoil et la compression engendrée.
Je suis quasi sûr que si tu le mets sur un autre cylindre, c'est celui là qui s'arrêtera au pmh et sera plein de gasoil.
Le gasoil n'est pas aspiré par les autres cylindres, sinon le cylindre ne se remplirai pas en 2 mn au point de faire claquer la jupe de piston, ou l'axe, ou la bielle.
En sachant que la compression engendrée peut occasionner de gros dégâts si l'on insiste.
Y'a pas moyen de faire tourner le moteur avec l'injecteur dehors en retournant le tuyau sur la rampe (et en raccordant les retours :-P)
Yannick
-
Bonjour,
je sais bien que ça coute un peu, mais le plus simple serait de faire controler tes injecteurs chez un dieseliste.
Un injecteur fuillard, ça doit pas être sorcier pour eux de le savoir et ça éviterait toute tes manip, le risque moteur, les autres risques (santé, bosse sur le capot :oops:)
Bon courage
Jeff
-
Bonjour.
Je sais, tu as raison. J'ai d'ailleurs trouvé sur internet une boite en région parisienne qui le fait pour 20€ par injecteur. Plus envoi postal aller et retour. Ca sera ma solution si ma manip de faire tourner sans collecteur ne donne rien. Ca m'ennuie quand même de dépenser environ 120€ si c'est l'électronique qui est fada.
Pour Ch'Ticostarmoricain. Ben pas si sur pour le 3. La première fois c'était le 1 qui était plein à raz-bord de gasoil et quand ça a été le 3, j'avais croisé les injecteurs 1 et 4.....
gisele
-
A OK, au temps pour moi, j'avais cru comprendre que tes injecteurs s'étaient fait la malle en essayant de passer au travers du capot. :(
Yannick
-
Eut égard aux nombreux services rendus par toi "Oh valeureux Gisèle" sur le forum, je te propose le prêt d'un ECM +EWS+transpondeur ( Qui marchent :lol:) pour avoir le coeur net au niveau électronique .
Tu aura juste les frais de port à ta charge.
-
Bonsoir.
Sinaï, je te remercie et je retiens ta proposition. Si jamais mon test sans collecteur révélait que c'est toute l'électronique qui est en rade, je ferai appel à toi.
Ma flemme devrait passer dés lundi et je m'y mettrai, avant j'aurais redésossé les injecteurs, par acquis de conscience, au cas où je trouverais quelque chose d'évident.
Résultat lundi soir.
gisele
-
Salut Gisele, si besoin j'ai 4 injecteurs d'avance, ponctionnés sur ma 1ère roro (une LSE CDTI), 230 000 km avec une conso de 6 litres en mixte .
Redis moi si besoin...en attendant bon courage!
-
Bonsoir.
Roule, merci à toi aussi pour ta proposition.
Je fais les tests demain, sans le collecteur. Je vas aussi faire un reset batterie, ça marche pour d'autres calculateurs, peut-être aussi pour l'ECU si jamais il est en vrac. TOAF ne m'a rien indiqué. Je vais aussi débrancher mon Synergy II, au cas où ce serait lui qui ferait le bazar.
J'ai désossé les 4 injecteurs, nettoyés, testé les électro-aimants (les 4 ont la même valeur 0,7 ohms), vérifiés et rien vu de particulier. J'ai un petit doute sur le remontage précédent sur un d'eux, mais comme les pièces sont tombées sur la table quand je l'ai ouvert, je ne suis vraiment pas sur. Et puis, ça a quand même marché pendant 1500kms, alors....
La suite demain.
gisele
-
Bonjour.
Tests ce matin. J'ai fait tourner au démarreur sans les injecteurs pour évacuer les restes de gasoil des cylindres, que je pouvais voir par les trous des injecteurs, remonté les injecteurs, débranché mon Synergy II, fait un reset batterie. Avant d'essayer de démarrer, j'ai regardé le niveau d'huile: Le niveau arrive au raz de la goulotte de la jauge, donc beaucoup beaucoup trop d'huile... :o Donc, vidange. J'ai retiré la valeur d'un pot de peinture de 10l plus un autre de 5l plus un petit reliquat qui coule dans un troisième. Ce qui veut dire que j'ai presque 10l de gasoil qui sont passés dans le moteur. La viscosité est plus près de celle du gasoil que de celle de l'huile. Ca veut dire que vu que je n'ai presque pas roulé depuis mon retour de vacances, le problème a commencé avant que je ne tombe en panne et que j'ai vraiment eu de la chance de ne pas tomber en rade sur la route. 10l de fuel, faut quand même les faire couler....
J'ai voulu vérifier que c'était bien du gasoil mélangé à l'huile parce que je n'en étais pas complètement sur, j'ai débranché un durite de LDR au niveau de la culasse et ça coule, donc, yen a. De plus, j'en ai mis un peu de ce que j'ai vidangé au fond d'une casserole et j'ai chauffé au chalumeau: ça brûle, donc c'est bien un mélange huile-gasoil qu'il y avait dans le carter.
Prochaine étape, vérifier qu'il n'y a pas de dégâts visibles sur les pistons, soupapes, ... quand j'aurai reçu ma petite caméra endoscopique, plein d'huile avec une huile pas chère provisoire et test sans le collecteur.
Il y a quelques mois, on avait eu un sujet ouvert par un rigolo qui disait que son moteur était rempli de gasoil et qu'il avait fini par trouver sans notre aide. On avait pas eu l'explication, dommage..
Si vous avez des idées, n'hésitez pas....
gisele
-
Bonsoir, effectivement tu as eu de la chance (si l'on peut dire)
Sur les moteurs PSA 1.6HDI, le gasoil passe dans l'huile à cause d'un mauvais choix de joints d'injecteurs, de quelle manière, je l'ignore.
A chaque vidange, je vérifie si le puits n'est pas gras, sinon un petit coup de clef pour écraser le joint.
La différence avec BMW, c'est que PSA a mis une crépine rodage sur le chemin de lubrification du turbo.
Ils avaient deux endroits pour la placer, juste au dessus sur le palier de turbo (accessible sans rien démonter), ou tout en bas en sortie de pompe a huile.
Ils ont choisi le plus merdique, en bas, qui nécessite plus de 3H00 de main d'oeuvre en démontage pour l'enlever. Bilan, ça coute trop cher et elle reste en place.
Seulement, en cas de fuite de gasoil dans l'huile, tout le circuit est nettoyé, les résidus se retrouvent sur cette crépine et la bouche rapidement.
Bilan, un turbo non lubrifié qui casse très vite.
Tu parlais quelque part d'un injecteur qui bougeait dans le puits, à voir.
Yannick
-
Sur les m47 je vois par comment le gasoil peut se melanger a l huile a part si piston percé ou defaut d etanchéité des soupapes mais ca semble pas trop etre ce qu'il s est passé dans ton cas.
Je pencherais plutot pour une fuite de la pompe d injection qui fuit dans le carter, essaye de voir de ce coté si tout parait normal
-
Sur les m47 je vois par comment le gasoil peut se mélanger a l huile a part si piston percé ou défaut d étanchéité des soupapes.
Je pencherais plutôt pour une fuite de la pompe d injection qui fuit dans le carter, essaye de voir de ce coté si tout parait normal
Explique moi donc comment le gasoil passe dans l'huile lorsqu'un joint d'injecteur sur HDI 1.6 est déficient, moi je ne sais pas.
Y'a pas de piston percé, pas de défaut de joint de queue de soupape.
Haureusement tous les moteurs sont étanches entre l'huile et le gasoil... même ceux qui ne sont pas fabriqués par BMW....
Si un injecteur pisse, à froid la compression fait passer le gasoil par la segmentation (Dans le carter d'huile, même sur un M47, ça s'appelle le lessivage à froid en mode enrichi ou starter), dès qu'il chauffe ça passe moins bien et le moteur commence à claquer à chaud. Avec le temps, le débit augmente, le phénomène apparait de plus en plus tôt jusqu'à ce que le contenu du cylindre (incompressible) oppose une telle résistance au point mort haut que le moteur ne monte plus en régime. La phase suivante est la levée de culasse, la rupture de l'axe de piston ou de l'embiellage.
Pour ce qui est du joint spi de pompe, à ce niveau c'est de la basse pression, juste pour lubrifier les divers axes, je doute que cela puisse envoyer 10L de gasoil entre deux vidanges.
Yannick
-
Bonsoir.
Rien fait aujourd'hui. Interdit par le chiropracteur...
Mais j'ai eu le temps de réfléchir, et plus j'y pense, plus je m'oriente vers le joint spi de pompe HP comme le suggère Gwing.
En effet, avant de tomber en panne, le moteur tournait absolument normalement, ne faisait pas de bruit particulier, démarrait au quart à froid comme à chaud et ne consommait pas plus qu'habituellement, ne fumait pas du tout, du moins, je n'ai rien vu. J'ai donc finalement du mal à soupçonner un problème de segmentation ou d'injecteur défectueux, je pense que j'aurais eu quelques symptômes. J'ai de plus du mal à imaginer 10l de fuel passant par un jeu de segments fuyards en si peu de temps. Or, le seul endroit où le gasoil peut passer dans l'huile, c'est au niveau de la pompe HP sur ce moteur.
Je pense que si le moteur s'est mis à fumer et à claquer, c'est parce qu'il était gavé d'un mélange d'huile-gasoil plus haut que le bord et que les chocs des bielles-pistons sur tout ce liquide en a envoyé au reniflard qui l'a renvoyé à l'admission, inondant le collecteur et les cylindres.
Je vais donc faire un essai facile: je n'ai pas remonté le bouchon de carter d'huile, je vais mettre les pompes BP en route, plusieurs cycles d'une minute, éventuellement mettre quelques coups de démarreur et regarder si ça coule à l'orifice. Si ça coule, j'aurai trouvé la panne et ne me restera plus qu'à démonter la pompe et changer ses joints, en espérant que rien n'a été endommagé. Incidemment, il me semble que quelqu'un du forum l'a fait il y a quelques temps, est-ce que vous auriez un lien vers ce kit? Merci d'avance.
J'ai reçu mon injecteur d'occase, au cas où mais j'attends toujours ma caméra endoscopique :(
gisele
-
Bonjour,
J'ai changé ce joint l'année dernière, la réf est ci après.
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=51754.0
Par contre, il est chaud à retirer, cerclage métal contre métal, sans rayer la pompe, j'ai du arracher tout le caoutchouc pour voir le cerclage et le couper 1/10éme à la fois.
Mais avant de le changer, regarde le jeu latéral au cas ou ce sont les bagues internes qui ont souffert par un manque de gasoil, ou erreur avec essence.
Ca fait un an et demi et c'est nickel pour tout...
Toi aussi tu souffres du dos, c'est chaud parfois....
Yannick
-
Bonjour.
Gagné.... :)
Merci à Gwing pour son conseil et à Ch'Ticostarmoricain pour son lien.
Ce matin, j'ai rebranché la batterie, mis le contact, les pompes électriques se sont mises en route et 15 secondes après, gros écoulement de gasoil par le trou de vidange. C'est donc bien la pompe HP.
Je vais donc m'atteler à son démontage, commander au moins l'outillage pour ne pas perdre le pignon au fond du carter et je verrai ensuite si je change le joint spi ou toute la pompe. Tout ça se trouve facilement sur Ebay.
Pour info, jamais de panne sèche et jamais d'erreur de carburant.
Merci à tous et à suivre...
gisele
-
Si tu veux tout changer sur la pompe c'est assez facile, un peu plus dur pour le joint spi, mais faisable.
Il faut juste démonter la pompe et l'inspecter avant de commander les pièces.
J'ai tout remonté à l'huile de synthèse 2 temps.
Par contre, je suis surpris d'une telle fuite, tu comprendras au démontage, car c'est de la bonne came.
Yannick
-
Content d'avoir pu t aiguiller et que t'ais trouvé la panne. En espérant que ton moteur a pas prit de coup
-
En plus, on avait déjà planché sur ce type de panne avec un gentil môssieur... Il n'avait pas donné suite.
Il lui est arrivé exactement la même chose que toi et avait eu les mêmes réponses.
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=52009.0
Yannick
-
Oui, c'est ce rigolo-là que j'évoquais en page 2.
gisele
-
Ah oui un bon champion celui la :lol:
-
J’ai eu hier l’occasion de changer la pompe HP , elle coulait à froid, heureusement vers l’extérieur du moteur 🤪
J’ai tous les outils pour cette manipulation, si tu as besoin n’hésites pas 😉
-
Tu peux poster dans le sujet concerné si tu as envie 😊
http://www.rovermg.fr/index.php?topic=52342.0
-
Bonsoir.
Merci Nikolay.
Il me manque juste l'outillage pour bloquer le pignon d'entraînement. Je l'ai commandé sur Ebay.
gisele
-
Bonjour.
Suite....
La pompe est prête à être démontée. J'attends l'outillage. Pas vraiment difficile mais pas facile quand même. Je n'avais pas de clé allen de 17 pour démonter le bouchon, alors je me suis servi d'un écrou long de 17 acheté chez Merlin. Ca va presque mieux. Je me demande pourquoi la procédure demande d'enlever la courroie principale? Jusqu'à présent, yen a pas besoin et je l'ai laissée.
J'ai regardé dans les cylindres avec ma petite caméra endoscopique. Pas vu grand chose en fait, mais rien vu d'anormal non plus. Ca ira comme ça...
J'en ai profité pour faire la révision des 300000 :) : PCV, contacts démarreur (un peu piqués mais pas du tout usés. D'origine), 2 bougies de préchauffage à changer (très accessibles sans le collecteur), hydramount à changer (craqué. Trouvé d'occase sur Ebay.uk).
A suivre...
gisele
-
Tu as fait exactement comme moi 😋
Hydramount en trois morceaux, bougies de préchauffage et tuyau retour de gasoil frotté et percé à cause du support moteur et les vibrations par conséquence 🤬🤬🤬
Pareil pour l’écrou de chez Leroy 🤪🤪🤪
-
Par contre j’ai acheté une pompe de la casse bulgare pour 25€ 😊
Tu as trouvé une piste pour pas cher ?
-
Nan, j'ai acheté 2 joints spi ( au cas où j'en flinguerais un au montage) et un kit de joints. J'ai fait le pari que le corps de la pompe est bon....
-
Bonjour,
J'ai pris beaucoup de plaisir a voir le fonctionnement de la pompe.
Le démontage est facile, pour ma part l'intérieur était nickel.
Pour le joint, il faut le bouziller au démontage, par contre au montage, il y va tout seul.
Ma seule inquiétude était le fin jour entre les culasses et le bloc, on voit les joints.
Il ne faut juste ne pas chercher a coller les culasses sur le bloc, les serrer au couple et c'est tout.
Je n'ai aucune fuite.
Yannick
-
Bonjour.
Ay-est. J'ai reçu l'outillage hier et la pompe est démontée.
Le joint spi a l'air correct.
Par contre, j'ai trouvé le flasque qui le maintient, et qui tient par 3 vis sur le corps de la pompe, avec les vis desserrées :o. (démonté sur les photos) Elles sont venues à la main. Du coup, le fin joint vert n'assurait plus l'étancheïté avec le corps. La fuite venait donc sans doute de là...
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/NEOnzaHqGoZsEnoXPZV8.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/NEOnzaHqGoZsEnoXPZV8.jpg)(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/iBr8L2LjZjSufoZNLkm6.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/iBr8L2LjZjSufoZNLkm6.jpg)
J'ai commandé le kit de joints, mais du coup, je pense que je ne vais changer que le joint spi et les 2 joints du flasque.
Je pense aussi que l'anomalie se préparait petit-à-petit depuis quelques mois, quand j'ai commencé à constater des claquements moteur, avant que je ne fasse la vidange avec de la 15-40. Je n'avais pas vidangé une quantité anormale d'huile, mais il devait y avoir quand même un peu de gasoil dedans. Et le moteur n'a sans doute pas tellement aimé... Heureusement, je ne roule plus beaucoup.
A suivre, changement des joints quand je les aurai reçus, remontage et essais.
gisele
-
Le démontage est facile,
Facile, facile... Pas de grosses difficultés, c'est vrai, mais ya quand même du boulot.
-
:D, je parlais du démontage de la pompe sur l'établi.
Il est vrai que sur la voiture, ce ne doit pas être très pratique. (Le moteur était sur une palette quand je l'ai démontée)
J'ai du utiliser une visseuse à impact pour ne pas abimer les vis au démontage.
J'ai changé la totalité des joints.
Yannick
-
Gisèle, tu n’as pas remarqué que le niveau d’huile sur la jauge était beaucoup plus supérieur du maximum ???
-
Bonjour.
Bien sur, je l'ai remarqué. Mais j'avais déjà vérifié un tas de trucs avant d'aller y voir, après la panne. Je ne l'ai vu qu'alors que je m'apprêtais à faire l'essai sans le collecteur d'admission. J'étais focalisé sur les injecteurs. Pis je n'ai pas l'habitude, sur cette voiture qui ne bouffe jamais d'huile, d'aller vérifier le niveau à tout bout de champs, ce qui fait que je suis passé à coté.
Bon, aujourd'hui, j'ai reçu mon kit de joints et le joint spi, j'ai changé le joint spi et les 2 joints du flasque, remonté le flasque bien serré, remonté la pompe, fait un essai avec les pompes électriques, sans le bouchon de vidange et rien ne coule, plus de fuite.
Demain, fin du remontage, un p'tit coup de démarreur sans les injecteurs pour finir d'évacuer le reliquat de gasoil dans les cylindres, remplissage d'huile et en route....
Après, ne me restera qu'une nouvelle vidange, remplacement de l'hydramount et ça devrait être reparti pour 300000kms. :)
gisele
-
Génial +1
-
...et ça devrait être reparti pour 300000kms. :)
Avec une petite vidange de la boîte auto en plus dans la foulée ?
-
Bonjour.
Nan... fait ya pas longtemps.
gisele
-
Bon, j'ai fini le remontage ce matin mais ça ne démarrait pas parce que le réservoir s'était vidé dans le carter. Panne sèche. J'ai mis 20 litres de gasoil aux bidons et ça démarre. :)
Mais retour à la case départ. :(
Ca tourne bien 30 secondes et ça se remet à claquer avec l'énorme fumée, toujours pareil. Aucune différence si je débranche les injecteurs un par un.
Je surveille le niveau d'huile et il semble que ça monte doucement entre chaque essai. Avec 5 litres d'huile j'étais juste, voire légèrement au dessous du mini de la jauge et c'est maintenant légèrement au-dessus.
Je vais donc tenter l'essai que je n'ai pas pu faire en faisant tourner sans le collecteur, voir si il y a un cylindre qui rejette du gasoil.
J'étais sur d'avoir trouvé pourtant. Le gasoil coulait bien au bouchon de vidange rien qu'avec les pompes électriques. Et j'ai du mal à croire que j'ai 2 pannes simultanées.....
J'ai un injecteur de rab. Je les changerai un par un. Si ça ne va pas mieux, c'est que c'est l'électronique qui est devenue folle.
gisele
-
Une histoire folle, j’attends bien la fin 😎
-
Petite réflexion.
Pour la fumée à l'échappement au bout de quelques minutes, cela peut être dû à l'excès du mélange d'huile et de gasoil passé dans l'admission par le reniflard.
Cela a du encrasser le catalyseur, les gaz commencent à le chauffer au bout de quelques minutes, brûlant les corps gras.
Je pense que c'est temporaire, ça doit être bien gras lorsque l'on démanche l'échappement sous le moteur.
Pour les claquements, je ne sais pas, mais l'encrassement ne doit pas y être pour rien.
Bonne chance pour la suite
Yannick
-
Bonsoir.
Non, ça ne fume pas au bout de quelques minutes, mais de quelques secondes, presque instantanément. Et le moteur tourne vraiment comme un patate. Dés que j'accélère un petit peu, il fait des bruits pas sympa du tout. Non, non, ya toujours quelque chose. Mais effectivement, quand ça remarchera, je m'attends à ce que ça fume pendant un moment...
Je me mets aux différents essais demain matin. Redébrancher mon synergy II que, persuadé que le défaut venait de la pompe, , j'avais rebranché, essai sans collecteur pour voir si un cylindre recrache du fuel et échange des injecteurs un par un avec celui que j'ai acheté.
A demain....
gisele
-
Bonjour.
Je m'y suis remis ce matin. Ca ne marche toujours pas mais on avance....
J'ai d'abord débranché le Synergy, enlevé le collecteur d'admission. Ca démarre, ça tourne presque rond au ralenti, ça ne fume presque pas et ya rien qui sort aux lumières d'admission. Je me suis dit, ça y est, j'ai trouvé, c'est le Synergy qui est blête et qui me fait le bazar sur l'ECU. Mais au bout de quelques minutes, quand j'essaye d'accélérer un petit peu, ça se remet à fumer et à claquer.
Le niveau d'huile, par contre est stable.
Je me suis mis aux injecteurs, en montant mon injecteur de rab d'abord en position 1 puis 2, etc, en faisant un reset batterie entre chaque changement. Pareil à chaque fois: ça démarre, tourne à peu près bien au ralenti puis se remet à fumer et impossible d'accélérer, claquements, fumée. Donc, exit les injecteurs parce que je ne peux pas croire qu'ils sont nazes tous les 4 en même temps.
Comme il y a toujours beaucoup de liquide dans le collecteur à chaque démontage, je me suis dit, c'est peut-être le turbo qui balance son huile de lubrification à l'admission. Donc, essai avec la durite sur l'EGR débranchée. Même chose et pas d'huile qui sort par la durite, donc, exit le turbo.
Ce que j'ai constaté, c'est un courant d'air vers l'extérieur par l'EGR, comme si un cylindre fuyait avec ses soupapes fermées.
Donc, j'en suis là. je vais essayer de trouver quelqu'un qui puisse se déplacer avec un compressiomètre pour vérifier les compressions, genre par "Allo-voisins".
Mais je ne suis pas très optimiste. Je pense que la panne d'origine est la fuite à la pompe d'injection, et que le moteur tournant dans ces conditions en a pris un claque...
Si les compressions devaient être mauvaises, soit je changerai le moteur, soit la voiture. :(
A suivre et vos commentaires et suggestions seront bienvenus.
gisele
-
Bonjour Gisèle,
Si ça tourne rond au ralenti, niveau d'huile stable et rien qui sort à l'admission, ça, c'est quand même très positif.
Ton échappement est peut-être bien chargé en gasoil.
Fumée avec même une petite accélération collecteur démonté est-ce choquant ?
En tous cas, je pense que tout le monde te soutien et on ne veut surtout pas que tu abandonne.
-
Je maintien mon avis, un moteur complet pour 200-300€ sur le coin-coin
De toute façon il sera mieux que le tiens 😉
-
C'est surement ce qui va arriver. Mais ça tourne plutôt entre 500 et 700€ sur le bon coin et Ebay. Si je ne décide pas de changer de voiture, pour une essence Critair 1 ou 2, ce que je ne prévoyais que l'année prochaine.
Mais avant je fais encore quelques tests, parce que je n'ai pas encore envie d'abandonner... :-P
gisele
-
Bonjour.
Ce matin, à la fraîche, j'ai branché TOAF pour voir les corrections à l'injection au ralenti. Je ne sais pas vraiment ce que les chiffres veulent dire, même pas du tout d'ailleurs, mais il apparaît que 2 cylindres ont un chiffre positif (1et 2), les 2 autres un négatif. :?
J'ai fait l'essai, moteur au ralenti, de débrancher les injecteurs un par un: le régime chute pareil avec chaque injecteur débranché. Les 4 cylindres tournent donc pareil.
Le moteur, à froid, démarre sans problème, tourne très bien au ralenti, sans bruit suspect et sans fumée excessive. Je n'ai pas essayé d'accélérer.
J'ai commandé un outillage (en solde, moins cher qu'une location) pour vérifier les compressions.
J'ai regardé sur internet les symptômes du colmatage et d'encrassement du pot catalytique et, comme le suggèrent Ugo et Ch'Ticostarmoricain, ça pourrait effectivement être ça qui fait le bazar dés que j'accélère un peu (fumée, défaut d'accélération, retour à l'admission).
J'en suis là pour l'instant et dés qu'il fera moins chaud, je ferai un essai avec le pot démonté, dans la mesure ou les compressions sont bonnes. Ca purgera peut-être aussi le liquide qu'il y a éventuellement dedans.
A suivre.... On va y arriver... :x
gisele
-
Bonjour,
En réponse aux chiffres indiqués pour les injecteurs.
Sur les voitures récentes, lors de la programmation un encodage est mis en place pour indiquer les caractéristiques exactes de l'injecteur.
Notamment la quantité injectée en fonction de la pression. Un code est inscrit sur l'injecteur qu'il faut reporter dans le calculateur.
Cela influe sur le temps d'injection en millisecondes afin que la quantité soit exactement la même dans chaque cylindre.
Je suis quasi sur que ce n'est pas le cas avec notre injection.
Néanmoins, si une erreur est détectée, fumée blanche ou noire, mise en mode dégradé et surconsommation.
As tu vérifié le régulateur de pression de la pompe.
Je dis ça c'est peut être bête, mais en cas d'augmentation de la pression dans la rampe, la quantité injectée le sera d'autant plus.
Sans compter que la pompe serait beaucoup plus sollicitée, pouvant occasionner une fatigue prématurée des divers joints (Si tu vois ce que je veux dire)
Bon courage dans tes recherches.
Yannick
-
Non, je n'ai pas vérifié. Je le ferai au voltmètre au niveau du capteur en suivant le tuto de Frenchmike. J'ai juste vu avec TOAF, sur un relevé, que la pression était d'environ 180bars au ralenti, ce qui me paraît correct. Je revérifierai.
Mais je n'y crois pas trop: le régulateur de pression est normalement ouvert, envoyant un maximum de pression au retour et créant de ce fait une pression minimum dans la rampe. Pour faire monter la pression, l'ECU lui envoie une tension qui le ferme, il envoie moins de pression au retour et la pression monte. Ce n'est pas une tension continue qui est envoyée mais des impulsions, d'autant plus nombreuses et/ou longues que la pression est forte. Donc, si la pression est trop forte, ça veut dire que c'est l'ECU qui est en défaut et qui fait mal le boulot. Et pour l'instant, je dis bien pour l'instant, je n'y crois pas non plus.
Mais merci de la suggestion.
gisele
-
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/5tBv2oeA5DbKonmxPevx.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/5tBv2oeA5DbKonmxPevx.png)
Le Rave dit aussi que la pression minimum de fonctionnement est 200-300bars. Yaurait donc plutôt pas assez.
-
Si la pression est trop basse, il est peut être possible qu'un des pistons de pompe laisse passer la pression.
Baisse de pression au clapet en direction du carter, dans ce cas le boitier de commande n'a plus de raison d'envoyer des informations au régulateur.
Sans compter qu'une hausse de pression dans le carter bousille également les joints.
Normalement, il n'y a que la basse pression des pompes sous les pistons.
Le capteur de bout de rampe doit informer de la situation normalement.
Yannick
-
Bonjour,
En réponse aux chiffres indiqués pour les injecteurs.
Sur les voitures récentes, lors de la programmation un encodage est mis en place pour indiquer les caractéristiques exactes de l'injecteur.
Notamment la quantité injectée en fonction de la pression. Un code est inscrit sur l'injecteur qu'il faut reporter dans le calculateur.
Cela influe sur le temps d'injection en millisecondes afin que la quantité soit exactement la même dans chaque cylindre.
Je suis quasi sur que ce n'est pas le cas avec notre injection.
Néanmoins, si une erreur est détectée, fumée blanche ou noire, mise en mode dégradé et surconsommation.
As tu vérifié le régulateur de pression de la pompe.
Je dis ça c'est peut être bête, mais en cas d'augmentation de la pression dans la rampe, la quantité injectée le sera d'autant plus.
Sans compter que la pompe serait beaucoup plus sollicitée, pouvant occasionner une fatigue prématurée des divers joints (Si tu vois ce que je veux dire)
Bon courage dans tes recherches.
Yannick
Une hausse de pression trop importante fait claquer un peu le moteur puis si elle est vraiment trop élevée,le calculateur coupe l’injection.Pour la quantité de gasoil injectée,c’est le calculateur qui gére le temps d’ouverture des injecteurs.
-
Une hausse de pression trop importante fait claquer un peu le moteur puis si elle est vraiment trop élevée,le calculateur coupe l’injection.Pour la quantité de gasoil injectée,c’est le calculateur qui gère le temps d’ouverture des injecteurs.
Ce qui fait claquer le moteur, c'est un fort excès de carburant (rarement la pression d'injection) mais également une injection trop précoce, avant le Pmh (Problème au capteur PMH sur volant moteur).
Si la pression est trop élevée, le calculateur dérive la pression dans la pompe HP (normal) ou dans la rampe (Erreur, témoin et mode dégradé).
Pour la quantité de gasoil, c'est effectivement le calculateur qui envoie les informations aux injecteurs, on arrive maintenant à injecter plusieurs fois par phase de compression et même en phase d'échappement en cas de régénération de Fap
Yannick
-
L'idéal serait de faire une lecture des codes défaut et de pouvoir accéder aux paramètres en temps réel.Surtout pressions bien sûr mais aussi vitesse moteur.Justement savoir si la remontée de l'information en provenance du capteur est bonne.Si il y a probléme,le voyant devrait être allumé.
-
Bonjour.
TOAF ne donne aucun défaut. Tout ce qui concerne l'électronique est bon. Les relevés de régime, en temps réel, au ralenti sont corrects. Il n'y a que les valeurs des taux de correction au ralenti qui font le grand écart. En encore, pas tant que ça: entre environ 1,40 pour les 1 et 2 et -0,2 pour les 2 et 3.
Ce qui me faisait tiquer avec ce problème, c'était la simultanéïté de 2 pannes, ce que je trouvais trop improbable: une panne d'injecteurs et/ou d'injection et la big fuite de la pompe.
Je pense maintenant qu'il n'y en a eu qu'une qui est l'origine de tout: la fuite de la pompe qui a rempli le moteur de gasoil (environ 10 litres quand même), en tournant, les pistons sont venus taper dans ce bouillon, balancer du gasoil partout, dans les cylindres, le reniflard (confirmé par le PCV que j'ai vérifié et qui est tout propre du coup), le collecteur d'admission, l'échappement, le turbo, endommageant éventuellement quelque chose dans le moteur au passage (ce que je devrais savoir en passant le compressiomètre).
Là, ça me paraît cohérent.
Maintenant, il faut évacuer tout ce fuel qui traîne partout et le catalyseur est peut-être mort ou bouché, empêchant d'aller plus haut que le ralenti.
Prochaines étapes donc: vérifier les compressions (je devrais recevoir l'outillage la semaine prochaine) et vider le catalyseur du fuel qui doit être dedans, éventuellement le démonter pour vérification, mais là, ça attendra un climat plus respirable, même le matin, fait trop chaud pour se rouler sous la voiture...
Merci à tous pour vos idées, même si parfois je ne comprends pas tout.... :( mais continuez, je suis preneur de tout...
gisele
-
Je suis d'accord avec toi, une seule panne avant un enchainement.
Mais la panne est la rupture du joint ou ce qui a provoqué la rupture de ce joint.
C'est un peu comme changer un joint de culasse sans vérifier le radiateur.
La cause est souvent un radiateur bouché et non pas le joint de culasse.
Logiquement, on part du début du cycle en allant vers la fin.
En ce qui concerne l'arrivée de carburant tu indiques que la pression est de 180 bars au lieu de 200 bars mini.
Trois causes possibles, défaut dans la pompe (piston usé), régulateur fatigué ou mauvaise lecture de la pression.
Si la lecture est faussée l'apport de gasoil est supérieur à ce qu'indique réellement le Toaf, ce qui peut provoquer un claquement.
Si l'on reprend l'histoire, l'injection directe était réservée au camion, elle est très bruyante, on entend bien le claquement significatif sur les moteur de camion (moins depuis quelques temps)
Le problème a été résolu par Audi il me semble, une petite injection de gasoil en pré-combustion avant d'envoyer la totalité, la première petite explosion quasi inaudible communiquait la flamme lors de la suite de l'injection.
Yannick
-
Tu as raison mais ya pas eu de rupture de joints. Comme je l'ai écrit, j'ai trouvé le flasque qui supporte le joint spi, maintenu par 3 vis sur le corps de la pompe, avec les 3 vis complètement desserrées, ce qui fait que le joint torique du fond, qui assure l'étanchéité avec le corps ne pouvait plus faire son boulot. Je pense qu'il y avait déjà eu une intervention sur cette pompe par le précédent propriétaire (entre 2002 et 2006, date ou j'ai acheté la voiture avec 13000kms), parce que j'ai aussi trouvé le 6 pans d'entraînement d'un des 2 colliers serflex abîmé, et je ne peux pas croire que ça a été fait au montage en usine.
J'ai changé le joint spi par précaution parce que je l'avais mais j'aurais pu remonter comme ça vu qu'il était en bon état. idem pour les 2 joints toriques.
gisele
-
Bonjour Gisèle
Quelle galère ton problème moteur !
Pour ce qui est de ton projet d'acquisition de voiture "Crit'air 1 " j'ai trouvé la solution Une ROVER Crit'air 1 :lol: :lol:
J'ai une 75 KV6 2,5 l équipée GPL ==> Donc j'ai la vignette Crit'air 1 en plus elle roule également à 90 /100 à l'ethanol E 85 en été et 60/100 en hiver. QUE DU BONHEUR !! :-P
Tu peux donc te mettre à la recherche d'une KV6 "gazogéne" :wink:
-
J'avais pas pensé à ça... C'est une idée à creuser. Mais jusqu'à présent, sur les divers supports internet, je n'ai pas encore vu d'annonce pour une 75 GPL.
gisele
-
Pour info, j'ai acheté la mienne sur une annonce du forum à un gars sympa de Nantes ....
-
J’ai installé sur tous mes voitures essence une système GPL
C’est un vrai plaisir, j’installe toujours le dernier cri, calculateur, MAP, injecteurs de gas en céramique, passage et basculement automatique, pas plus de 10% de surconsommation par rapport à l’essence 😋
Par contre pour homologuer... bon chance 🍀
Je roule entre les visites de CT, démontage, passage au CT, montage 🤪
-
Pourquoi tu ne fais pas monter par un pro ==> homologation :)
La mienne est equipée PRINS VSI, c'est du bon matos
-
Question de budget 😊
Si je pose moi-même 500€
Montage par un pro 2500-3000€ 😂😂😂
-
Bonjour.
En attendant le GPL, je m'y suis remis ce matin.
J'ai remonté mon dernier injecteur d'origine à sa place et remplacé l'hydramount, trouvé d'occase sur Ebay.
Soupçonnant toujours l'échappement d'être noyé de fuel et me générant le bazar, j'ai fait un essai en échappement libre, débranché en sortie du turbo. Ben, c'est pareil: elle démarre normalement, tourne normalement au ralenti et ça se gâte dés que j'accélère un petit peu, vers 1100/1200t/mn, claquements et fumée blanche et collecteur d'admission inondé. :( Donc, a son tour, exit l'échappement.
Il était trop tard pour relever la pression d'injection, c'était l'heure de manger pis de la sieste, on pas des bêtes hein...
A suivre et pas fin.
gisele
-
J'ai eu le temps d'aller faire le test de pression rampe en suivant le tuto de Frenchmike.
A l'arrêt, 0,5v. Normal.
Pas le temps de voir la tension au démarreur.
Au ralenti, entre 1,25 et 1,29v au lieu de 1,35v. En accélérant, sans dépasser 1200t/mn, je n'arrive jamais au 1,35v requis. Si les valeurs doivent être précises à ce point-là, ça veut dire que soit la pression est vraiment trop faible, soit que mon capteur de pression minimise la pression qu'il mesure et envoie une fausse info à l'ECU, en l'occurrence trop faible, forçant donc le régulateur à faire monter la pression. Dans ce cas, j'aurais donc une pression trop forte.
J'ai fait quelques recherches mais je n'arrive pas à me faire une idée précise des effets d'une pression trop faible ou d'une pression trop forte et je n'ai pas tout compris dans ce que vous m'avez expliqué.
Pour ce qui est des causes, en cas de pression trop faible, je vois le régulateur de pression en défaut, ou la pompe, ou l'ECU qui commande mal le régulateur. En cas de pression trop forte, le capteur de pression qui minimise ou l'ECU.
D'après vous? Quel est le plus probable avec mes symptômes? Sachant que TOAF ne me donne aucune panne.
gisele
-
Bonsoir,
Il faudrait déterminer exactement d'où vient le claquement, bas moteur (palier de vilebrequin), haut moteur (soupape, injection).
J'ai regardé un peu sur youtube pour défaillance régulateur pompe HP Bosch CP1.
https://www.youtube.com/watch?v=DLgVI-NVA2o
Renseignements utiles pour comprendre, en sachant que les informations de ces capteurs sont envoyées au calculateur pour déterminer le moment exact de l'injection.
Le moment idéal de l'explosion est lorsque la bielle vient juste de passer le point mort haut.
Cela ne correspond pas au moment de l'injection, car le front de flamme met un temps bien déterminé pour se propager, alors que le piston continue sa course pendant ce temps là.
Le calculateur demande un début d'injection un petit peu avant le point mort haut, pour que la force de l'explosion tombe au bon moment.
S'il injecte trop tard, le piston aura commencé a descendre et sera poussé moins fort, moins de bruit et moins de puissance.
S'il injecte trop tôt ça devient chaud, l'explosion se produit dans le meilleur des cas au point mort haut (Coup de marteau sur la bielle verticale, les paliers de vilebrequin adorent).
Si l'explosion se produit avant, c'est l'inertie du volant moteur qui permet de contrer le retour en arrière du piston et là ça doit claquer dur.
C'est le calculateur qui commande tout ça en écoutant tout ce que lui disent les capteurs.
https://www.boutiqueobdfacile.fr/blog/capteur-arbre-a-cames-p44.html
https://www.boutiqueobdfacile.fr/blog/capteur-pmh-p43.html
Pour ce qui est des effets de la pression, c'est tout bête. Lorsque tu ouvres un robinet d'1/4 de tour pendant une demi seconde, avec une pression de 3 bars, tu auras par exemple 1 litre, avec 5 bars, tu en auras 1 et demi.
Le dosage de gasoil est précis, on appelle ça un mélange Stochiométrique (Intéressant à lire), pas assez c'est pas bon, trop non plus et en plus ça fume dur.
On ne lâche rien, on devrait trouver...
Yannick
-
Comme disais un grand philosophe de la fin du siècle dernier( Coluche) :
- " Je serais toi, j'essayerait le gaz " :roll:
ou bien
- " Jette toi à l'eau, tu sais pas nager ? et ben jette toi à l'eau " :lol:
Et dire qu'il y en a qui s'ennuient et trouve le temps long à la retraite :)
Plus sérieusement, un essai avec un autre ECM, t'éclairerait tout de suite !
-
Bonjour.
Merci Sinaï, ta proposition reste dans un coin de ma tête et dés que je saurai si les compressions sont bonnes, je ferai certainement appel à toi.
En attendant, ce matin, j'ai fini de remonter tout ce que j'avais démonté pour rien pour démonter la pompe. Je rebrancherai aussi TOAF. Il y a une page de lecture de valeurs de pression de rampe et autres en direct, faut juste que je la trouve.
gisele
-
Je soupçonne toujours la pompe HP, à mon avis elle a une défaillance vu que le corps était mal serré probablement l’axe a pris de jeu, je ne sais pas trop mais si j’étais à ta place j’aurais changé complètement cette pompe.
Je peux t’envoyer ma vieille, elle fuit à froid seulement en hiver mais débite normalement 😉
-
Je ne l'ai pas complètement innocentée, et si je ne trouve vraiment rien ailleurs je n'exclus pas de la redémonter pour changer tous les joints, mais ce dont je suis sur, c'est que l'axe n'a pas pris de jeu.
Pour l'instant, tout est suspendu à la prise des compressions. On avisera après.
gisele
-
Bonsoir,
après, il y a toujours la possibilité de trouver un moteur pour 3 frs 6 sous, surtout en diesel qui deviennent les mal aimés du moment.
Je viens de voir une 75 conduite a droite à 300€ en essence complète.
Aller courage, elle va reprendre la route cette titine
Cdt
Jeff
-
Je ne pense pas que ce soit une bonne idée de tourner sans le collecteur d'admission, car a partir de 1000 tours le turbo tourne et tu commence a avoir de la pression dans celui ci
-
Bonjour,
La pression est côté admission, pas échappement.
Je pense qu'il a testé pour voir s'il n'y avait pas de contre-pression dans l'échappement, interdisant une montée en régime.
Il est fixé, malheureusement, ce n'est pas le cas.
Ça vient d'ailleurs.
Yannick
-
Bonjour,
Si le capteur de pression de bout de rampe est défectueux et envoi une pression trop basse, il se passe:
- Signal erroné de "pression trop basse" envoyé au calculateur, qui lui va demander:
- Un temps d'injection plus long pour compenser la baisse de pression.
- Maintien du régulateur de pression de la pompe fermé pour augmenter la pression.
Résultat: Deux actions simultanées demandant une augmentation de la quantité de gasoil.
-pression déjà anormalement haute et temps d'injection plus long (Gavage des cylindres, claquements et fumées)
Ca ne coute rien de tester avec un autre capteur de pression.
Yannick
-
J'ai synthétisé un peu son action, mais son importance est primordiale et plus importante que l'on ne croit, tout est ci-après:
https://www.picoauto.com/fr/library/automotive-guided-tests/capteur-de-pression-du-carburant-diesel-a-rampe-commune/
Yannick
-
Bonjour,
La pression est côté admission, pas échappement.
bah oui justement, des essais ont été fait collecteur d'admission oté, c'est pour ca que je dis que c'est pas un essai a faire, vu que le moteur va manquer d'air
-
Bonjour.
Merci à tous pour vos commentaires.
Tout d'abord, j'ai fait l'essai au ralenti sans le collecteur d'admission, en prenant bien garde que rien ne traînait aux alentours pour ne pas que le moteur aspire une cochonnerie. Ca tourne très bien mais ça ne m'a pas avancé. Je voulais vérifier qu'un cylindre ne recrachait pas du fuel, mais rien vu...
Comme je n'ai toujours pas reçu mon compressiomètre, ce matin, histoire de m'occuper, j'ai redémonté la pompe pour lui changer tous les joints. J'aurais du le faire lors du premier démontage et j'avais un regret.
De plus, avant de démonter, j'ai repassé TOAF pour essayer de trouver la page qui indique la pression rampe et le voltage du capteur mais je n'ai pas trouvée. Alors, j'ai rebranché le voltmètre et refait un essai, au ralenti et jusqu'à 1100t/mn, et ce voltage est assez erratique et jamais dans les valeurs du tuto, me laissant penser qu'il envoie une info de pression trop faible. Donc, après remplacement des joints et prises des compressions, comme le suggère Ch'Ticostarmoricain, je m'orienterai vers ce capteur. Mais ça heurte un peu ma logique qui a du mal à admettre une double panne... :o
A suivre.
gisele
-
Il est vrai que ça parait bizarre, deux pannes en même temps.
Mais comme je te disais précédemment, quelle est la panne originelle qui a causé ces problèmes.
Il me semble que ton moteur claquait avant la grosse panne.
Il faudrait savoir si une surpression n'a pas engendré un fonctionnement erratique et des à coups successifs dans la distribution (Qui entraine la pompe HP)
Les vibrations transmises à l'axe de la pompe par l'intermédiaire de la chaine de distribution, auraient pu contribuer au desserrement des vis, laissant croire que la fuite est la panne principale.
Bah oui justement, des essais ont été fait collecteur d'admission ôté, c'est pour ça que je dis que c'est pas un essai a faire, vu que le moteur va manquer d'air
Oui, tu as tout à fait raison, j'avais lu rapidement le message et juste capté collecteur... Désolé :roll:
Yannick
-
Un capteur haute pression déconnecté ou défectueux entraine une valeur par defaut de 15000 Kpa.Pour demarrage,il faut au minimum 20200 Kpa.Ça commence à claquer a partir d’une pression dont je ne me rappelle plus la valeur.
-
Pendant que j'y pense, sur la pompe HP, il y a deux tuyaux basse pression branchés dessus.
L'un des deux est un retour réservoir en cas de surpression.
Ca ne coûte rien de voir s'il n'est pas bouché...
Yannick
-
Bonjour.
J'ai reçu le compressiomètre et j'ai pris les compressions: 28 bars sur les 1,2 et 4 et 26 bars sur le 3, au démarreur. Je ne sais pas quel est le taux de compression normal dans ces conditions, mais je pense que si il y avait un cylindre HS, j'aurais des écarts bien plus importants.
Grâce aux conseils d'un ancien membre, j'ai réussi à trouver comment avoir les valeurs de pression rampe sur TOAF, que je n'avais pas, et un tas d'autres choses encore. Je ferai l'essai moteur tournant ce soir.
Je pense que je verrai si le capteur de pression est en défaut. Mais là encore, je ne sais pas quelle est la valeur normale de pression et de tension du capteur au ralenti.
J'ai aussi pensé à une autre piste que j'explorerai si la pression rampe est bonne: le joint de cache-culbuteurs. Il est possible que la surpression reniflard créée quand le moteur était plein de fuel ait fait sauter le joint et que j'aie de l'huile qui passe à l'admission d'un cylindre, provoquant la fumée et le cognements. Ce joint fait aussi étanchéité entre la culasse et l'admission.
A suivre.
gisele
-
Je te les ai donnés.Une valeur par défaut en cas de panne du capteur ou deconnection de celui ci est utilisée par le calculateur.Soit,15000 Kpa.Voir tableau de conversion si necessaire mais il suffit d'oter deux zéro pour l'obtenir en bars.Pour le demarrage,la pression minimum nécessaire est de 20200 Kpa.Pour tes compressions,c'est bon.On peut imaginer qu'il y ait un peu de gasoil non brulé dans le cylindre plus faible mais c'est vraiment insignifiant.J'emets donc des doutes sur ça.C'est vraiment un truc chiant ton histoire!!
-
Je te les ai donnés.Une valeur par défaut en cas de panne du capteur ou deconnection de celui ci est utilisée par le calculateur.Soit,15000 Kpa.Voir tableau de conversion si necessaire mais il suffit d'oter deux zéro pour l'obtenir en bars.Pour le demarrage,la pression minimum nécessaire est de 20200 Kpa.Pour tes compressions,c'est bon.On peut imaginer qu'il y ait un peu de gasoil non brulé dans le cylindre plus faible mais c'est vraiment insignifiant.J'emets donc des doutes sur ça.C'est vraiment un truc chiant ton histoire!!
Je pense qu'il cherche les valeurs de lecture avec un multimètre.
S'il reste du gasoil imbrulé dans le cylindre la valeur ne doit elle pas être plus importante?
Pour les compressions, entre 25 et 30 bars, à mon avis, c'est pas mal.
Il faudrait re-tester avec une petite dose d'huile, la même dans chaque cylindre, si elles sont toutes égales après ça, c'est la segmentation qui crée la différence.
J'ai déjà changé le joint de couvre culbuteur, si l'huile devait passer, ça serait dans les puits d'injecteurs.
Avec un surplus de gasoil dans l'huile, ça serait par les guides de soupapes.
Yannick
-
J'ai déjà changé le joint de couvre culbuteur, si l'huile devait passer, ça serait dans les puits d'injecteurs.
Avec un surplus de gasoil dans l'huile, ça serait par les guides de soupapes.
Je suis d'accord avec toi, mais sur ce moteur, il y a 2 arrivées d'air par cylindre. Une directement, tangentielle, l'inférieure, sur la culasse, et l'autre, verticale, supérieure, par l'intermédiaire du cache-culbus. C'est par là que j'imagine que de l'huile pourrait passer, combiné avec l'aspiration du cylindre correspondant.
Pour info, pas de trace de fuite d'huile dans les puits d'injecteurs.
A mon avis, pour qu'une telle quantité d'huile, suffisante pour noyer le moteur, puisse passer par les queues de soupapes, faudrait vraiment qu'il y ait un jeu énoooorme, non?
Merci pour les valeurs chiffrées de compression et de pression rampe.
gisele
-
Ca t'aidera si tu veux le changer:
https://www.youtube.com/watch?v=PciiZ_UQoOw
J'ai changé tous les joints qu'il y a a dans la pochette de la vidéo, sauf les guides de soupapes et un autre dont je n'ai pas trouvé la fonction.
Pour la quantité importante de gasoil dans l'huile, on est d'accord que c'était l'axe de pompe HP qui était desserré.
Yannick
-
Je viens de faire l'essai avec TOAF branché. La pression indiquée est d'environ 286 bars, conforme à la pression requise qu'affiche aussi TOAF. Et ça me paraît logique, il affiche la valeur qu'il mesure, et si il mesure mal, il affiche une valeur erronée. Donc, je commande un capteur d'occase sur Ebay. Yen a plein, faudra juste encore attendre... :(
D'autre part, je laisse pour l'instant de coté la fuite au joint de cache-culbus, la fumée qui s'échappe sent définitivement le gasoil imbrûlé, comme quand tu suis une vieille Renault, et pas l'huile.
gisele
-
Sur le joint de couvre-culbuteur, hormis le tour de culasse, il n'y a que les puits d'injecteurs.
Y'a pas de passage pour une quelconque admission d'air.
Mais si Yannick. Comme tu as vu, il y a 8 orifices sur le joint, 4 pour les 4 puits d'injecteurs et 4 pour las 4 admissions d'air, et le tour naturellement.
gisele
-
Pour la quantité importante de gasoil dans l'huile, on est d'accord que c'était l'axe de pompe HP qui était desserré.
Oui, on est d'accord, c'était ça et depuis c'est bon, tout au moins pour le peu que je l'ai fait tourner.
gisele
-
Je m'en suis aperçu au moment ou je l'ai mis et j'ai édité pendant que tu postais :D :(
J'avais bien dit une grosse connerie.
Il faut dire que je fais des travaux d'électricité en même temps... :lol:
Yannick
-
J'ai un capteur en vue en Angleterre. Vendu avec la rampe. J'ai fait un message pour qu'il me vende juste le capteur pour réduire les frais de livraison.
Si c'est pas lui, je ne vois plus ce que ça peut être d'autre.... Ah si. Pas encore vérifié la tuyauterie de retour.
-
Encore une belle petite documentation pour comprendre comment fonctionne notre système d'injection et pouvoir cogiter...
http://www4.ac-nancy-metz.fr/autocompetences/2_ressources_pedagogiques/1_motorisation/stockage_le%E7ons_technologie/Diesel_Common-Rail_Miard.pdf
Yannick
-
Dépenser des sous juste pour tester, c'est pas terrible.
Je n'ai jamais démonté ce capteur, peux tu me dire s'il est accessible facilement, ou s'il faut virer la moitié du compartiment moteur.
Auquel cas je t'enverrai le mien pour faire un test.
S'il donne la bonne pression, il restera le régulateur de pression à vérifier, vu que la valeur (1V25 ne monte pas du tout entre le ralenti et 1300tr/mn.
Yannick
-
Ce topic va devenir une " thése " sur l'alimentation en GO de nos 75 :lol: :lol:
-
En partant du principe que c'est plus facile de trouver une panne quand on comprend comment ça fonctionne...
En plus, ça fait fonctionner les méninges, ce qui repousse les effet d'alzheimer...
Yannick
-
Je n'ai jamais démonté ce capteur, peux tu me dire s'il est accessible facilement, ou s'il faut virer la moitié du compartiment moteur.
Auquel cas je t'enverrai le mien pour faire un test.
S'il donne la bonne pression, il restera le régulateur de pression à vérifier, vu que la valeur (1V25 ne monte pas du tout entre le ralenti et 1300tr/mn.
Mon gars d'Ebay m'a répondu et me vend le capteur seul. 15€ livraison comprise, on peut prendre des risques. Je le recevrai la semaine prochaine. Mais merci pour ta proposition.
Pas difficile à démonter, faut juste enlever le cache moteur et passer une clé plate de 27 en biais entre deux conduits du collecteur d'admission.
J'ai démonté le régulateur de la pompe et inspecté visuellement: rien à signaler. Et j'ai testé sa résistance: 2 ohms environ. Ca me paraît correct. Il fonctionne en tout-ou-rien par une tension de 12v pulsée en fonction de la pression désirée. Il doit donc être bon. De plus, j'ai fait l'essai avec sa prise débranchée, le moteur ne démarre pas.
gisele
-
En plus, ça fait fonctionner les méninges, ce qui repousse les effet d'alzheimer.
Tu veux dire que c'est tout bon pour Gisèle !!
Trêve de plaisanterie, j'arrive pas à comprendre pourquoi autant de gasoil. Je crois pas à un problème de calculateur où de capteur qui donnerait autant de gasoil en si peu de temps. Même si la rampe est en pression maxi et ou capteur pression d'air foireux, autant de gasoil, c'est surprenant. Faudrait que le calculateur "ouvre" les injecteurs en continu et ce au-dessus de 1200t/mn.
Bon, aller, confiance en Gisèle.
-
Tu veux dire que c'est tout bon pour Gisèle !!
Trêve de plaisanterie, j'arrive pas à comprendre pourquoi autant de gasoil. Je crois pas à un problème de calculateur où de capteur qui donnerait autant de gasoil en si peu de temps. Même si la rampe est en pression maxi et ou capteur pression d'air foireux, autant de gasoil, c'est surprenant. Faudrait que le calculateur "ouvre" les injecteurs en continu et ce au-dessus de 1200t/mn.
Bon, aller, confiance en Gisèle.
C'est bon pour moi aussi.
Pour l'énorme quantité de gasoil, si j'ai bien tout compris, c'était une fuite au joint spi de la pompe haute pression.
Le joint était en bon état, mais le clapet plaquant le joint pour maintenir l'axe de pompe était légèrement desserré.
Une fois resserré, la fuite s'est arrêtée.
Maintenant, le moteur démarre toujours bien, mais il fume.
Il tourne bien au ralenti, mais claque à la moindre accélération.
On cherche ce qui provoque ce claquement, sachant que la quantité de gasoil dans l'huile a fait monter le niveau dans le carter.
Le mélange d'huile et de gasoil est passé par compression on ne sait où, pour arriver au niveau des chambres de combustion, etc...
Quelque chose provoque cet état, maintenant, savoir si ça vient d'avant la panne, ou si c'est consécutif au reflux partout.
Je me plonge dans le fonctionnement du système de correction de débit d'injecteur... Pour parfaire la thèse :lol:
Yannick
-
Ce matin, à la fraîche, j'ai branché TOAF pour voir les corrections à l'injection au ralenti. Je ne sais pas vraiment ce que les chiffres veulent dire, même pas du tout d'ailleurs, mais il apparaît que 2 cylindres ont un chiffre positif (1et 2), les 2 autres un négatif.
Apparemment les corrections de débit ne sont pas forcément dues à un problème sur l'injecteur.
La correction de débit est mise en place pour compenser un autre problème provoquant l'écart de rendement d'un cylindre, fuite à la compression (soupapes, segmentation), volant moteur, etc...
Une demande de surpression peut être demandée au ralenti pour compenser la demande, tout ça pour que le moteur tourne rond.
A partir d'une certaine valeur au ralenti, la voiture fume surtout à l'accélération.
Il apparait évident que moins il y a d'écart entre les injecteurs, mieux c'est...
La correction n'intervient apparemment qu'en partant du ralenti à une valeur de 1500Trs/mn environ.
Chaque marque compense différemment,
Bosch indique mg/cp :
- mg correspond à la quantité à injecter en plus.
- cp correspond à la quantité d'aspiration d'un cylindre, soit 1/2litre pour nos deux litres, donc un demi gramme, vu qu'un litre d'air pèse 1gr.
A suivre
Yannick
-
Trêve de plaisanterie, j'arrive pas à comprendre pourquoi autant de gasoil. Je crois pas à un problème de calculateur où de capteur qui donnerait autant de gasoil en si peu de temps. Même si la rampe est en pression maxi et ou capteur pression d'air foireux, autant de gasoil, c'est surprenant. Faudrait que le calculateur "ouvre" les injecteurs en continu et ce au-dessus de 1200t/mn.
Bonjour.
Pour plussoyer ce qu'écrit Ch'Ticostarmoricain, en effet, je n'en suis plus là. Il y avait une fuite au niveau de la pompe d'injection qui se déversait dans le carter moteur et qui est allée jusqu'à le remplir. Depuis j'ai réglé le problème en changeant les joints et en resserrant les vis. On en parle plus.
Maintenant, je ne peux plus accélérer au delà de 1100t/mn sans que ça fume, que ça cogne et que ça pue. Si j'enlève le collecteur d'admission après ça, je trouve du fuel dans les lumières d'admission, pas au point de noyer les cylindres, mais suffisamment pour que ça ne soit pas normal.
Sachant qu'avant tout ça, le moteur tournait très bien à tous les régimes, ma logique me dit que le défaut moteur et la fuite ont une origine commune. Origine que je suis toujours en train de chercher.
Pour résumer: compressions OK, plus de fuite de gasoil, injecteurs supposés OK puisque j'ai monté un injecteur de rab successivement à toutes les positions avec les mêmes symptômes, régulateur de pression testé et supposé OK (pas de démarrage si je le débranche et de toute façon, vu son mode de fonctionnement, il ne me paraît pas possible qu'il donne trop de pression de lui-même), échappement OK puisque j'ai fait tourner en échappement libre avec les mêmes symptômes, débimètre supposé OK puisque j'ai les mêmes symptômes en le débranchant, tous joints de la pompe d'injection changés, PCV vérifié.
Donc, j'attends mon capteur de pression. Après, me restera à soupçonner l'ECU en vrac et j'envisage même, puisqu'on en est au brainstorming mais sans y croire, d'enlever le cache-culbus et de vérifier le calage des arbres à cames, va savoir.....
A suivre.
gisele
-
Bonjour,
Tu as raison, il faudrait savoir ce que peut provoquer un blocage violent du haut moteur sur une distribution par chaine.
Peut être la casse d'un tendeur, ça décale la distribution et fou le bordel.
Ca m'est arrivé avec une courroie, ça m'a sauté juste un cran, pas de dégât, mais la voiture tournait comme si il manquait un cylindre.
A ralenti ça allait, mais dès la moindre accélération les pistons touchaient les soupapes.
On va trouver.... On va trouver
Yannick
-
Oups, une petite vidéo instructive...
https://www.youtube.com/watch?v=cWKILw2Y-L4
Yannick
-
Bonjour.
Pour plussoyer ce qu'écrit Ch'Ticostarmoricain, en effet, je n'en suis plus là. Il y avait une fuite au niveau de la pompe d'injection qui se déversait dans le carter moteur et qui est allée jusqu'à le remplir. Depuis j'ai réglé le problème en changeant les joints et en resserrant les vis. On en parle plus.
Maintenant, je ne peux plus accélérer au delà de 1100t/mn sans que ça fume, que ça cogne et que ça pue. Si j'enlève le collecteur d'admission après ça, je trouve du fuel dans les lumières d'admission, pas au point de noyer les cylindres, mais suffisamment pour que ça ne soit pas normal.
Sachant qu'avant tout ça, le moteur tournait très bien à tous les régimes, ma logique me dit que le défaut moteur et la fuite ont une origine commune. Origine que je suis toujours en train de chercher.
Pour résumer: compressions OK, plus de fuite de gasoil, injecteurs supposés OK puisque j'ai monté un injecteur de rab successivement à toutes les positions avec les mêmes symptômes, régulateur de pression testé et supposé OK (pas de démarrage si je le débranche et de toute façon, vu son mode de fonctionnement, il ne me paraît pas possible qu'il donne trop de pression de lui-même), échappement OK puisque j'ai fait tourner en échappement libre avec les mêmes symptômes, débimètre supposé OK puisque j'ai les mêmes symptômes en le débranchant, tous joints de la pompe d'injection changés, PCV vérifié.
Donc, j'attends mon capteur de pression. Après, me restera à soupçonner l'ECU en vrac et j'envisage même, puisqu'on en est au brainstorming mais sans y croire, d'enlever le cache-culbus et de vérifier le calage des arbres à cames, va savoir.....
A suivre.
gisele
Tout ça est logique.Sauf que,comme le calculateur contrôle en permanence le calage grâce a ces deux capteurs,tu aurais au minimum,une panne en mémoire du type "vraisemblance calage"ou quelque chose du genre.
-
C'est vrai et merci de la remarque, mais pas sur. Le capteur arbre à cames ne regarde qu'un seul arbre à cames, celui d'admission je crois. Et uniquement au démarrage pour dire à l'ECU que c'est le cylindre 1 qui est en position explosion. Il ne sert plus ensuite.
Pis j'ai dit que c'était du brainstorming et que je n'y croyais pas. Au point où j'en suis, j'essaye d'avoir un coup d'avance. :( Si c'est l'autre arbre à cames qui est décalé, aucun capteur ne le verra.
gisele
-
Bonjour.
Ce matin, vérification des fils en continuité entre capteur pression rampe et ECU: Ok et entre régulateur de pression et ECU et +12v: Ok. Vérification de la ligne de retour gasoil, en sortie de pompe d'injection et à l'arrivée du réceptacle de pompe réservoir: Ok.
Je ne sais toujours pas ce que c'est, mais je sais de plus en plus ce que ça n'est pas.... :)
gisele
-
Dégage cette pompe avec le capteur, achètes une autre et oublie le problème 😂
-
Bonjour, tout comme Yannick, je pense que ça commence à être chaud côté distribution. :(
Vivement de bonnes nouvelles.
-
Bonjour.
Merci à tous.
Nikolay. Je veux bien te croire et je le ferai si tu m'expliques comment une pompe HS peut envoyer trop de pression. Ou alors, au contraire, mon problème est du à une pression insuffisante. Et là, je n'ai pas pu trouver de réponse.
Ugo. La vérif du calage sera la prochaine étape si ça ne fonctionne pas avec le nouveau capteur de rampe.
gisele
-
En ce qui concerne la distribution:
Les pignons sont placés en bout d'arbre à came et d'après ce que j'ai pu en voir, seul le serrage maintien le réglage.
En partant du principe qu'il y a peu de résistance à la rotation des arbres à cames, il n'y a rien d'anormal.
Lors d'un blocage du moteur (à cause du remplissage d'un cylindre), l'à coup très violent, peut faire tourner par inertie, l'axe du pignon juste serré sur l'arbre à came (Comme un coup de marteau sur une clef, pour desserrer un écrou récalcitrant).
Pas de beaucoup, puisque le moteur tourne sans bruit anormal au ralenti et qu'il y a de la compression.
Mais suffisamment pour modifier la position des soupapes et surtout leurrer le capteur d'arbre à came.
Il indique la position exacte du croisement de soupapes, ce qui détermine le moment d'injection (Avec les informations conjointe du capteur de PMH sur le volant moteur).
Comme l'électronique prend son information trop tôt ou trop tard. (A mon avis c'est trop tôt)
Elle n'injecte pas au bon moment, le reste on le connait...
Yannick
Certains vont me dire que le CAA ne sert qu'à informer l'électronique que le moteur tourne pour démarrer le moteur, et bien c'est faux.
-
Lors d'un blocage du moteur (à cause du remplissage d'un cylindre), l'à coup très violent, peut faire tourner par inertie, l'axe du pignon juste serré sur l'arbre à came (Comme un coup de marteau sur une clef, pour desserrer un écrou récalcitrant).
Il indique la position exacte du croisement de soupapes, ce qui détermine le moment d'injection (Avec les informations conjointe du capteur de PMH sur le volant moteur).
Comme l'électronique prend son information trop tôt ou trop tard. (A mon avis c'est trop tôt)
Elle n'injecte pas au bon moment, le reste on le connait...
Non Yannick.
Le capteur d'arbre à cames ne sert pas pour le calage de l'injection. Seul le capteur de vilebrequin le fait.
Le capteur d'arbre à cames ne sert qu'au moment du démarrage, non pas pour caler l'injection, mais pour indiquer à l'ECU que c'est le cylindre 1 qui est au point mort haut du temps d'explosion. Après, il ne sert plus à rien, tu peux d'ailleurs le débrancher et le moteur tourne très bien sans.
D'autre part, je n'ai pas eu de blocage moteur en route. Il a certes beaucoup cogné, mais ne s'est bloqué qu'ensuite, quand j'ai essayé de le redémarrer.
Il n'empêche que j'irai y voir le cas échéant parce que c'est vrai, seul le serrage de leur écrou maintient le calage des arbres à cames et qu'il ne sera pas dit que je n'aurai pas tout essayé, et qu'en plus, ça ne coûte rien.
gisele
-
Donc, ils n'ont rien trouvé de moins cher pour dire au calculateur que le démarreur entraine le moteur...
Je n'en crois rien et tous les renseignements sur les CAA sont unanimes sur sa fonction dans le système de gestion de l'injection.
La voiture ne démarre pas lorsqu'il est débranché car le calculateur connait la position de deux pistons, le 1 et 4 ou le 2 et 3.
Le CAA lui donne la position du premier pour débuter le cycle d'injection 1,3,4,2.
Il lui suffit ensuite de suivre cet ordre jusqu'à l'arrêt du moteur.
Je suis certain que lorsqu'il est débranché moteur tournant, un mode dégradé injecte au point mort haut donné par le capteur de PMH pour continuer sa route, aucun risque, mais rendement faible.
On peut lire ceci par exemple:
Le capteur détermine le point mort haut (PMH) en fin de compression du 1er cylindre du moteur pour envoyer l'information au calculateur du système de gestion moteur, qui déterminera ainsi l’ordre d’allumage du moteur. Il gère également l'injection de carburant séquentielle dans le cadre du diagnostic de ratés d'allumage. Le calculateur compare le nombre d'impulsions de référence du capteur d'arbre à cames et le nombre d'impulsions de référence reçues du capteur de position de vilebrequin.
Le capteur d’arbre à cames est un capteur inductif et actif. Cela signifie qu’il mesure les variations de champs magnétiques et amplifie la transmission du signal avant celle-ci. On appelle ces appareils des capteurs à effet hall.
Prenons un secteur cranté sur l'arbre à came dont la circonférence est de 90mm.
Faisons tourner le pignon d'un millimètre (ou 0.35mm à la vis).
Sachant qu'il tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, lorsqu'il tourne d'un demi-tour (45mm) le piston a parcouru 2X88mm, soit 176mm.
Si 45mm représentent 360°, 1mm représente l'énorme valeur de 8°, ou 3.91mm sur la course du piston.
Je suis surpris que tu sois dubitatif sur le fait que ça ai pu se desserrer, tu viens de vivre l'expérience avec ta pompe.
Tu devrais tenter de démarrer le moteur, puis de débrancher le CAA, si comme je le pense l'électronique se met en mode dégradé, tu devrais tenter d'accélérer doucement et voir ce qui se passe.
Yannick
-
Bonjour.
Yannick, désolé, je ne l'ai qu'en anglais.
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/q2pCfiSpORj1yQv6QIUm.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/q2pCfiSpORj1yQv6QIUm.png)
Je suis dubitatif, mais si ça ne marche pas après le changement du capteur de pression, j'irai quand même vérifier le calage.
gisele
-
Ok, bien que j'ai une confiance toute relative aux documents fournis par Rover...
C'est bête, ça aurait pu résoudre une énigme.
Yannick
-
Comme tu as fait le test de compression je pense que c’est pas le calage des AAC, c’est ailleurs.
Le calage ne peut pas bouger en 1300 tours et ensuite se recaler quand tu coupe le moteur, c’est pas sorcier 🧙♂️
-
Pour la compression, j'espère que les soupapes sont fermées depuis longtemps.
Admission ouverte, le piston descent.
Fermeture admission, le piston remonte et compresse.
Toutes les soupapes sont fermées depuis longtemps, ce n'est pas un décalage d'un ou deux degrés qui vont apparaître à la prise de compression.
Dans le pire des cas, on perd 5% du volume.
De plus, il indique deux cylindres avec un peu moins de compression.
Deux cylindres avec un apport supplémentaire de gasoil pour compenser la perte.
L'action permettant l'excès de gasoil dans ces deux cylindres(pour que le moteur tourne rond) est supprimée dès que le moteur prend des tours, vers 1300 à 1500trs....
Yannick
-
Bonjour et merci pour vos commentaires.
Les nouvelles neuves de ce matin.
J'ai reçu le capteur de pression rampe et je l'ai remplacé. Le moteur démarre au quart de tour et tourne correctement au ralenti. A froid, pas de fumée excessive mais se met à fumer blanc de plus en plus au fur et à mesure que le moteur chauffe. Ce qui change, c'est que maintenant, je peux monter dans les tours. Monté jusqu'à environ 2000t/mn sans cognements ni noyade mais avec une énorme fumée puante.
J'ai passé TOAF à plusieurs régimes et je peux voir que la pression d'injection est correcte, tout au moins, elle correspond à la valeur prévue par le calculateur que donne aussi TOAF, ce qui pour moi dédouane la pompe.
En redémontant le collecteur, j'ai toujours un peu de ce qui semble être du gasoil à l'entrée des lumières d'admission inférieures, mais rien à voir avec ce que je trouvais avant avec le collecteur démonté qui dégoulinait.
Moteur au ralenti, j'ai tiré la jauge à huile pour voir si je sentais un courant d'air excessif, signe d'une pression reniflard élevée, mais rien.
J'ai repris les compressions à chaud et j'ai maintenant 28 bars sur les 4 cylindres.
D'après vous, est-ce que c'est parce que le pot catalytique a été inondé de gasoil que ça fume? Et que ça devrait disparaître petit à petit? Ou que le pot est mort? J'ai du laisser tourner environ 15 minutes entre ralenti et 2000t/mn.
Pour info, après avoir arrêté le moteur, une petite fumée continue à sortir du pot pendant quelques minutes...
Les niveaux d'huile et de LDR sont stables.
J'arrête pour aujourd'hui, j'ai besoin d'y réfléchir. Pour l'instant, j'envisage seulement de refaire un essai en échappement libre pour voir si ça fume pareil. Je mets de coté la vérif du calage des AAC, du moins, pour l'instant.
Merci de vos avis.
gisele
-
Ta ligne d'échappement doit être encore bien humide de GO.
Roules 20 bornes avec quelques grosse accélérations et ça devrait se calmer.
J'ai changé ma ligne d'échappement par une d'occase d'une 75 qui roulait principalement en ville et bien il a fallut au moins 50 bornes, plus des gros coup de bourre, pour que le pot arrête de fumer noir :wink:
-
Ce sera une étape importante de le laisser tourner en échappement libre.Tu auras le choix entre tenter un nettoyage ou le remplacement du catalyseur.Le souci,c'est que le mélange résidus de gaz d'échappement et gasoil ont dus créér un genre de pâte en se mélangeant qui obstrue une grosse partie du "nid d'abeille' que forme la céramique.Certains ont essayés le nettoyeur haute pression eau chaude,d'autres ont tentés les produits de désembouage.Peut-être existe t-il d'autres astuces???
-
Bonsoir.
Ca y est, l'accès au forum est de nouveau possible.... Ca a été long cette fois.
Dernières nouvelles donc.
J'ai fait tourner en échappement libre une bonne quinzaine de minutes, au ralenti et au dessus sans dépasser 2000t/mn. Pas de fumée anormale, tout au moins ça fumait et puait normalement à tous les régimes et le moteur semblait tourner normalement. J'ai démonté l'échappement complet, pensant le vidanger de l'éventuel gasoil résiduel, pour voir qu'il y avait 2 gros trous dans le silencieux arrière. Pas de gasoil dans l'échappement et j'ai fait une réparation du silencieux à l'arrache, avec 2 bouts de tôle et un genre de silicone réfractaire qui supporte 1200° pour colmater tout ça, histoire de ne pas faire trop de frais pour l'instant. Pendant 3 jours, le temps que ça sèche, j'ai fait des sessions de soufflage d'une dizaine de minutes chaque avec l'aspirateur en souffleur pour évaporer le plus de gasoil possible du cata. J'ai remonté ce matin et en même temps changé le débimètre que TOAF me donnait en défaut. J'en avais un en rab depuis longtemps.
Et en fin d'après-midi, j'ai pris un Tranxène 500 et je suis parti faire un tour, sans oublier le portable et sans m'éloigner de la maison au cas où il faudrait venir me remorquer. J'ai fait dans les 35kms, sans dépasser 2000t/mn. Les 10-15 premiers, grosse fumée à l'échappement mais comme ça tournait correctement, j'ai persévéré. J'ai vu que petit à petit, la fumée diminuait et au bout des 35kms, ça ne fume plus. Je considère donc que c'est dépanné. :madfuck: Le cata en a peut-être (surement) pris un coup mais je verrai plus tard.
Pour l'origine de la panne, je ne sais pas exactement si c'était juste la fuite de la pompe dans le carter qui a rempli le moteur de gasoil, qui en a mis partout et qui repassait à l'admission, noyant les cylindres ou si c'était aussi le capteur de pression rampe qui aurait fatigué la pompe et aidé à provoquer la fuite. Et puisque ça marche, je vais me contenter de cette incertitude.
Par contre, maintenant, j'ai un nouveau truc. Dans les tout derniers kilomètres, lors d'un accélération, le moteur a calé. Je me suis arrêté sur le bas-coté et il a redémarré sans problème. Et 3 fois comme ça... Ok en roulant, en étant léger sur la pédale et en ne dépassant pas 1500t/mn et OK jusqu'à 3200t/mn à l'arrêt. Bon, je suis en dessous du quart du réservoir et peut-être que la pompe me fait des siennes, bien que mon circuit de surveillance (fait maison) me dise qu'elle tourne.
Demain j'irai faire le plein, repasserai TOAF et, si ça continue, ferai l'essai avec la prise du capteur de pression sur le filtre débranchée. Le filtre est assez récent. Sinon, ben, faudra que je retourne chercher du coté de la pompe HP.
J'croyais avoir fini, ben non, j'ai pas fini... :( M'enfin, le plus dur est passé.
A suivre
gisele
-
Bonjour à tous.
Chapeau les gars !!! Je n'ai pas votre expertise et bien souvent tout cela m'apparaissait abscons. Je me suis donc bien gardé d'intervenir. Pour autant j'ai suivi l'aventure avec beaucoup d'intérêt. Content pour toi que tu aies résolu cette panne Gisèle. Bravo !!! Vraiment.
-
Bonjour.
Merci, mais pas sur qu'il faille me féliciter.
j'ai repassé TOAF ce matin, pour les problèmes de calage moteur, qui me dit que la pression rail n'est pas correct. Et effectivement, en lisant les valeurs en direct, la pression n'est pas à la valeur demandée par l'ECU, trop faible. J'ai remonté l'ancien capteur de rampe et refait un essai, idem. Je suis donc maintenant à peu près sur que le problème était uniquement du à la fuite de gasoil dans le carter et surtout que j'ai du faire une connerie en désossant la pompe pour changer les joints internes. J'aurais du me contenter de changer le joint spi et les 2 joint O-ring du flasque, resserrer, remonter et basta au lieu de la redémonter pour changer tous les joints.
Du coup, je vais faire ce que me conseillait Nikolay et commander une pompe à mon anglais, vite fait avant le brexit... A moins qu'un membre ait ça dispo à vendre.
A plus..
gisele
-
Bonjour Gisèle
Quelle persévérance :)
Si jamais ton cata est en partie bouché ( D’où les étouffements moteur à haut régime) j'ai un kit 1/2 ligne d'échappement avant, quasi neuf ( 2000 km) qu'on peut rabouter avec la partie arrière avec le manchon fourni
-
Bonsoir.
Merci pour la proposition, mais ce n'est plus ça. C'est un problème de pression HP maintenant. Il semble que la pompe ne fournisse pas la demande calculée par l'ECU qui arrête tout par sécurité.
Avant de redémonter la pompe, je vais changer le filtre.
gisele
-
+1
-
Bonjour.
Petite mise à jour.
Je n'ai pas encore changé le filtre mais j'ai vidangé et rincé le filtre actuel et c'est pareil. De plus TOAF ne m'indique pas de défaut du coté de la basse pression. J'en ai acheté un neuf et une pompe sur Ebay, que je devrais recevoir dans la semaine. Je changerai tout en même temps, ce qui devrait clore le sujet. Y s'rait temps, depuis 2 mois que ça dure....
A suivre.
gisele
-
Bonjour.
J'ai reçu ma pompe et je l'ai changée ce matin. J'ai aussi changé le filtre. Après une petite purge, le moteur a démarré presque au quart de tour et tourne normalement sans fumée.
Cet après-midi, je suis allé faire les tests sur route et .... pareil. A chaud, dés que j'enfonce un peu la pédale, le moteur cale et redémarre ensuite normalement. TOAF dit toujours "rail pressure plausibility". Mais j'ai aussi maintenant un nouveau truc, constaté lors d'un ultime essai: plus de puissance et impossible de dépasser les 1500-1600t/mn et pas possible de dépasser le 40kms/h. A l'arrêt au point mort, ça monte sans problème à 3000t/mn.
J'en sors pas. :x
Donc, c'est pas la pompe ni le capteur car je ne peux pas croire que j'aurais exactement la même panne avec 2 pompes et 2 capteurs différents.
Ma dernière piste: avant mes premiers essais sur route la semaine dernière pour le décrassage du cata, j'ai changé le débimètre dont les valeurs étaient mauvaises d'après TOAF par un neuf que j'avais depuis des années. Il n'y a plus que lui que je peux soupçonner. Ca ne sera pas la première fois qu'on montera un débimètre plus pourri que le vieux.
Est-ce qu'un défaut provoquerait des symptômes aussi sévères? Dans mon idée, ça tournerait mal mais pas au point de caler le moteur et/ou de lui faire perdre toute sa puissance?
Lundi je le débranche et je fais un nouvel essai sur route et je remonterai éventuellement mon débimètre d'origine. je vérifierai aussi les fils.
gisele
-
Faut faire un essai avec le débitmètre débranché 😉
Tout le travail que tu as fait pour rien... et dix pages d’écriture...
Quand tu m’écoute pas 😋
-
Oui, 2 mois et 10 pages d'écriture. Ya rarement eu de sujet aussi long et j'en ai ras l'bol.
Mais je t'ai écouté Nikolay, j'ai changé la pompe comme tu me le conseillais. Tu m'as aussi conseillé de changer le moteur mais j'en ai tellement marre que je changerai plutôt de voiture si je n'y arrive pas... Mais je n'ai pas fait tout ça pour rien, j'ai beaucoup appris.
Je suis très patient et en général je ne doute jamais que je vais y arriver, mais là... Après le débimètre, je n'ai plus d'idée.
gisele
-
ce qu'il faut faire trés attention dans l'interprétation des pannes
une erreur panne capteur ou pompe peux provenir de la pièces correspondante, mais aussi bien du faisceau ! as tu bien verifié le faisceau electrique moteur ? il faut enlever la gaine pour le controler...
je connais pas bien les 75, mais sur les ronda c'est une source courante de problème.
voila une piste qui ne coutera rien en investigation...
*bon courage !
-
Bonjour.
En effet, ça ne coûte rien et je vais le faire. Le schéma est déjà prêt.
Mais, en bonne logique, si on repart du début, ma panne n'était due qu'à la fuite de la pompe HP dans le carter. Rien d'autre et je sais pourquoi la pompe fuyait. Avant ça, tout fonctionnait parfaitement.
Je suis parti sur un tas de recherches et de fausses pistes, en grande partie parce que je n'ai pas vu tout de suite que le moteur était plein de GO. J'ai fait le vidange, recherché sur les injecteurs, la pompe, le capteur de pression, le pot, le turbo, le débimètre, etc. Le GO s'était accumulé partout, je ne sais trop où, et me noyait le moteur à chaque tentative de démarrage.
Une fois ce GO évacué et le moteur tournant normalement mais fumant énormément, après une quarantaine de kms pour nettoyer le pot catalytique et plus de fumée, je me retrouve avec une nouvelle panne. La seule pièce que j'ai changée, outre la pompe HP et le capteur de pression rampe, c'est le débimètre.
J'étais mécano puis contrôleur avion dans une vie antérieure et habitué aux recherches de panne, c'était mon boulot. Et ma logique, largement partagée, était que quand tout marche bien, qu'on change une pièce et que ça ne marche plus, on peut généralement incriminer la pièce qu'on vient de changer. Ou bien, si on a une panne, qu'on change une pièce et que la panne est la même, on peut généralement dire que cette pièce était bonne.
C'est pourquoi je regarde maintenant vers le débimètre. Même si ça m'étonne et que je ne comprends pas tout....
Ou alors, j'ai endommagé un fil lors de mes nombreuses opérations et je vais donc aussi aller y voir.
gisele
-
Bonjour.
La logique ne suffit pas toujours.
Hier, j'ai remonté le débitmètre d'origine, testé les fils entre débitmètre et ECU, entre sonde de pression rail et ECU, sonde de pression d'air d'admission et ECU. Tout est bon. J'ai rebranché mon Synergy en n'activant que la partie débitmètre.
Essais ce matin. A froid, tout va bien. Dés que c'est chaud, après environ une dizaine de kilomètres, toujours pareil, dés que j'appuie un peu, le moteur cale. Redémarre toujours sans problème.
TOAf dit toujours "fuel pressure plausibility". Quand je regarde les valeurs en live, à l'arrêt en stationnement, vers les 2500t/mn, quand l'ECU voudrait 550 bars, je n'ai que 440/460 bars dans la rampe et si je monte en régime, la pression ne monte plus. Avec capteur et pompe changés, d'occase, en provenance d'une voiture qui fonctionnait. :roll:
Autre chose, TOAF me donne une correction injecteurs au ralenti très différente sur l'injecteur 3 que sur les autres. Dans les +2.2 quand les autres sont en négatif ou à peine positif.
Arrgghh. J'en peux plus. :violent1:
Rapé pour aujourd'hui, fait déjà trop chaud.
Demain je prévois de purger le rail, au cas où une merde bloquerait la pression vers le capteur, de vérifier les fils entre régulateur de pression et ECU (mais j'y crois pas parce que s'il y avait un problème là-dessus, ça ne marcherait pas du tout), de remplacer cet injecteur 3 par celui que j'ai en rab, de faire l'essai avec le débitmètre débranché (mais j'y crois plus non plus) et de faire un essai en débranchant le capteur de pression, bien que je suis persuadé que le moteur va caler.
Alors, pourquoi ça marche à froid et pas à chaud?
Si vous avez des idées, même si elles vous semblent saugrenues, je les prends avec plaisir.
gisele
-
Tu n’es pas loin de la vérité 😋
Première cause possible: ton injecteur fuit dès que le moteur chauffe et tu perds la pression ☹️
Deuxième possibilité : Le capteur de pression d’occasion sur la rampe est merdique
Troisième possibilité : La pompe HP d’occasion n’est pas bonne ou le capteur de la pompe deconne 😊
C’est bientôt la fin, bon courage 👍🏻
-
J’aurais commencé par l’injecteur, as-tu un testeur de retour de gasoil des injecteurs ???
-
J'ai testé les retours des 4 injecteurs avec 4 tubes et 4 pots de yaourt. Au ralenti, à froid, les retours sont quasiment identiques sur les 4 injecteurs. mais c'est au ralenti et à froid, donc, ça ne m'avance pas beaucoup.
Quant au capteur de pression et à la pompe, je n'imagine pas avoir le même défaut dans les mêmes conditions sur 2 pompes et 2 capteurs différents.
gisele
-
J'ai testé les retours des 4 injecteurs avec 4 tubes et 4 pots de yaourt. Au ralenti, à froid, les retours sont quasiment identiques sur les 4 injecteurs. mais c'est au ralenti et à froid, donc, ça ne m'avance pas beaucoup.
Quant au capteur de pression et à la pompe, je n'imagine pas avoir le même défaut dans les mêmes conditions sur 2 pompes et 2 capteurs différents.
gisele
Bah normal , faut faire le même test quand tu as la coupure du moteur, c’est à dire à chaud 🥵
-
Bonjour.
Hier soir, je m'étais fait une liste de tests.
Ce matin, donc, j'ai fait un essai en débranchant le capteur de pression. Comme je m'y attendais, le moteur s'arrête. Pas de mode dégradé sur cette fonction.
J'ai purgé la rampe, au cas où, remplacé l'injecteur 3 dont la valeur de correction était très différente des autres, débranché le capteur de pression admission.
Essai à froid en stationnement, la pression vue par TOAF monte bien, dans les 600 bars à 2000t/mn comme demandé. La valeur de correction de l'injecteur 3 est maintenant passée à -1,25 au lieu des +2,2.
Je suis allé faire un tour. A froid, tout va bien, reprises correctes quand j'appuie, comportement normal du moteur. Dés que c'est chaud, pas moyen, quand j'appuie un peu, le moteur cale. Toujours le message "rail pressure plausibility". La pression lue par TOAF à chaud n'est plus bonne, dans les 480-500 bars quand il faudrait 580 bars.
Dés le retour, j'ai branché les tubes sur les injecteurs pour vérifier les fuites à chaud: tout est OK, en 5 minutes avec une montée à 2000t/mn, les quantités récoltées sont sensiblement identiques, dans les 10-12 mms dans les 4 pots de yaourt. Ca ne semble donc pas être un injecteur qui écroule la pression.
J'ai fait un essai avec le capteur de pression BP débranché, idem, rebranché. Rebranché aussi le capteur de pression admission, idem.
Tout me ramène à cette pompe, pourtant j'ai du mal à imaginer que j'ai exactement la même panne sur 2 pompes différentes, la remplaçante qui a été démontée d'une voiture qui fonctionnait (dixit le vendeur).
Je vais devoir me résoudre à en essayer une troisième? :(
Une autre chose curieuse aussi. Quand le moteur cale, parfois, au TDB j'ai "pression huile faible", ce qui me paraît normal, mais parfois j'ai "niveau huile bas", alors que le niveau est au dessus du mini à la jauge. Je ne savais même pas qu'il y avait une jauge électrique. J'ai rajouté 1 litre d'huile, pour être presque au maxi, mais toujours pareil...
gisele
-
Bonjour Gisèle
Si ça peut aider
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/BLZHXPqy8MFFq8rabfww.jpg) (http://www.rovermg.fr/users/images/BLZHXPqy8MFFq8rabfww.jpg)
Mais...
Un autre injecteur défectueux à chaud, c'est possible non?
-
Merci Ugo, très utile en effet.
J'ai fait les tests de fuite à chaud sur les 4 injecteurs. Les 4 sont bons.
gisele
-
Je n'ai pas trouvé d'infos concernant les tests possibles du régulateur de pression :o
-
Je confirme pompe HP pas bonne 😉
Les vendeurs parfois hallucinent 😂😂😂
La Rover 75 avec les réparations plus importantes que j’ai acheté était selon le vendeur dans un « très bon état » 🤪🤪
-
Bonjour Gisèle
J'ai aussi trouvé cette info:
Un injecteur qui pisse dans la chambre de combustion?
S'il ne se referme pas et qu'il laisse le gasoil couler, le ralenti est très instable et il y a émissions de fumées et la montée en régime s'effectuera difficilement jusqu'à 1700-1800 tours.
Et là, le même problème que tu as eu mais sans la suite des événements :
http://www.6enligne.net/forum/index.php?/topic/138727-moteur-rempli-de-gazole-sur-330d/
-
Toute la gestion du moteur est commandée par l'ECM.
Il peut très bien déconner et envoyer de mauvaises infos . :-P
Mon ECM marchait parfaitement jusqu'au moment ou il a bugué et PLUS RIEN, NADA, QUE DALLE plus de moteur qui tourne :roll:
Après deux mois d'investigation avec ton aide et d'autres bienfaiteurs du forum, j'en suis arrivé à la conclusion que c'était l'ECM qui déconnait. => Changement d'ECM + antidémarrage + 1 transpondeur et HOP une Roro qui marche parfaitement :lol:
Avec un autre ECM qui marche bien ( je l'ai utilisé pendant 1500 bornes sans souci ) tu seras tout de suite fixé .
J'ai changé une deuxième fois d'ECM parce que j'ai perdu ma deuxième clé et j'ai monté l'ECM + antidémarrage + 2 transpondeurs de mon autre 75 "banque d'organes" pour me retrouver de nouveau avec 2 clés.
Enfin c'est toi qui vois !
-
Bonjour.
Merci les gars, mais....
Ugo. Ce n'est pas mon cas. Le moteur, quand il tourne, tourne maintenant parfaitement sans bruit ni fumée ni odeur excessifs. Le ralenti est stable, la montée en régime est correcte. Ma fumée était seulement due au cata imbibé de gasoil.
Sinaï. Tout à fait d'accord avec toi. Je n'ai pas oublié ta proposition et il est possible que je fasse appel à toi.
Mais....
Mon problème, si on peut dire, est qu'avant que cette pompe ne se mette à fuir et qui aurait pu se régler en bêtement resserrant un flasque et un peu de patience, tout fonctionnait parfaitement. Ni problème d'injecteurs ni problème d'ECU. Je ne vois donc pas pourquoi une pompe fuyarde me provoquerait des pissettes d'injecteurs ou des défauts d'ECU. Voilà ma réflexion. C'est pas logique. Et j'aime la logique. C'est pourquoi je cherche à repasser par où je suis déjà passé et où j'aurais pu faire une connerie, comme flinguer un joint, un fil, mal remonter une pièce, ...
Ma prochaine piste c'est 1/ remplacer le petit joint du régulateur (mais ans y croire vu que celui de ma vieille pompe est en bon état) et 2/ passer un fil en volant entre l'ECU et le régulateur et un entre +12v et régulateur, au cas où j'en aurais esquinté un dans la manoeuvre, qui ne supporterait plus le courant.
Après, ben... j'épuiserai le sujet en m'adressant à Roule qui me propose de me prêter 4 injecteurs, Nikolay, une pompe et Sinaï un ECU.
Après, je change de bagnole. :x
gisele
-
Bonjour.
Aujourd'hui, j'ai branché le régulateur de pression avec 2 fils volants, un vers l'ECU, l'autre vers le +12v routés à l'arrache. J'y ai cru un moment, mais une fois bien chaud, toujours pareil. J'ai aussi remarqué que de temps à autre, elle fumait un peu. Pas énormément, mais suffisamment pour dire que c'est pas normal.
Donc, comme j'ai aussi bricolé les injecteurs dans mes nombreuses manip de recherche de panne, je vais retourner voir par là.
A suivre.
gisele
-
Bonsoir Gisèle, d'accord avec toi, c'est une bonne piste que j'évoque dans mon précédent message car c'est à chaud que ça va pas. Vu ce qu'il c'est passé au niveau du moteur, il se peut que les injecteurs n'est pas apprécié et qu'à chaud Il y ait des problèmes.
J'ai lu sur d'autres forums que sur les "HDI" ça allait du changement des 4 injecteurs au changement du moteur parce-que une bielle à vrillé. Le piston ne remonte plus suffisamment (1 ou 2mm) donc compression insuffisante et hop, au tas. Bon, c'est pas ton cas , tes compressions sont bonnes.
-
Bonjour,
J'ai eu un problème similaire sur ma première 75, mais en sens inverse, elle tournait mal et fumait à froid, mais tournait bien à chaud.
Je pense qu'il faut bien cogiter sur ce qui est modifié dans la gestion de l'injection, entre moteur froid et moteur chaud.
- Il n'est pas normal que la pression soit normale à froid et trop basse à chaud.
- On sait par exemple que le capteur d'arbre à came peut très bien fonctionner à froid et merder à chaud.
- Qu'en est t'il des autres capteurs à chaud, T°, pression, Pmh, etc...
- Que se passe t'il si une logique d'injection à froid est appliquée sur moteur chaud?
Si c'est un capteur défectueux, ou un fil coupé, ou un fil à la masse. Dans mon cas il indique moteur chaud tout le temps, pour toi l'inverse.
Yannick
-
Bonjour à tous.
Merci de tes suggestions.
Mais pour la première fois depuis longtemps, j'ai du concret et surtout du logique et ce n'est rien de tout ça.
Partant du principe que si ça marchait avant et que ça ne marche plus maintenant, c'est que j'avais fait une connerie, j'ai commencé par redémonter les injecteurs que j'avais touchés.
Et en tirant le numéro 4, le plus près de la distrib, je trouve plein de gasoil dans le puits d'injecteur. J'ai remonté cet injecteur en oubliant de serrer la buse et il fuit comme un panier. Ca explique donc la chute de pression quand le gasoil est plus fluide à chaud et la fumée épisodique.
Tout ça pour ça.
Je ne suis pas fier de moi mais je suis content et raisonnablement optimiste pour la suite.
Je commande des nouveaux joints et je remonterai tout ça.
Résultat la semaine prochaine.
Avec un peu de chance, il n'y aura pas de page 12 à ce sujet... :)
gisele
-
Je suis content pour toi.
C'est vrai que ça commençait à durer, j'aurais abandonné avant toi.
Quand tu parlais de démontage d'injecteur, je pensais dépose simplement et pas décortiquage... :lol:
Yannick
-
Bonsoir Gisèle, content pour toi que tu vois le bout de cette aventure.
Les 3 vis du nez de pompe HP qui se dévissent, cause de ton problème de base, ont l'air d'être un problème connu et que nous découvrons.
http://www.6enligne.net/forum/index.php?/topic/138727-moteur-rempli-de-gazole-sur-330d/
Conclusion :
Vérifier de temps en temps le niveau d'huile.
-
En effet, ça n'a pas l'air d'étonner le gars. Une voiture de 2002 aussi. Est-ce que Bosch aurait eu des soucis de qualité en 2002? Par contre, celui qui a eu la panne semble s'en être mieux sorti que moi. Mais, à part ma connerie, j'ai beaucoup tatonné.
Je remonte tout dés que j'ai les joints (j'en ai commandé 2 jeux au cas où), et je vous raconte.
Si j'avais eu 15000€ à dépenser, j'aurais surement abandonné. Mais c'est pas prévu avant l'année prochaine. Pas que je souhaite vraiment changer de voiture, mais ça va devenir difficile en région parisienne avec une Crit'air 4.
gisele
-
Heureux de voir que le problème est très vraisemblablement sur le point d'être maintenant résolu et admiratif devant ta pugnacité qui fait que tu n'as jamais abandonné.
-
Bonjour.
Ayest, fin de la saga. Enfin... :o
J'ai reçu mes joints d'injecteurs ce matin et je les ai montés tout de suite. Remontage des injecteurs, etc, et essai sur route. Tout marche bien. à froid comme à chaud. j'ai fait une trentaine de kilomètres avec des accélérations brutales, OK, retour à la normale. A l'usage, on verra s'il n'y a pas eu d'autres dégâts sur le moteur.
Ca a été long mais assez pédagogique.
Qu'est ce qu'on peut retenir de tout ça:
1/ qu'en cas de gasoil dans l'huile, le cause première est la pompe d'injection et qu'il semble que le désserrage du flasque soit un problème connu sur les pompes Bosch.
2/ que le moteur semble résister à du gasoil dans l'huile et aux blocages hydrauliques.
3/ qu'après un tel événement, il est normal que ça fume beaucoup pendant quelques kilomètres, le temps que le cata se nettoie.
4/ qu'une fuite de gasoil sur un injecteur ou plus généralement sur la HP a des effets assez inattendus, en l'occurrence, la coupure de l'injection par l'ECU. Pas besoin que la fuite soit énorme.
5/ qu'on est jamais trop attentif à ce que l'on fait. Si je n'avais pas oublié de serrer une buse d'injecteur, j'aurais gagné un bon mois, une pompe et un capteur et pas mal de prise de tête.
A plus.
gisele
-
+1 👍🏻👌
-
Encore une fois bravo ! Ton opiniâtreté, et il en a fallu, a payé. Heureux pour toi.
-
Bravo Gisèle tu es vraiment incroyable de pugnacité de volonté et de sang froid pour ne pas t’énerver et garder ton calme devant toutes ces péripéties. J’ai suivi cette aventure de loin car je n’ai pas les connaissances pour apporter quelques conseils.
Tout est bien qui finit bien. Mais ton expérience est enrichissante pour tous les possesseurs de Roro 75.
-
Bonne nouvelle :)
T'es un vrai " pit bull "Gisèle, tu ne lâches jamais ton os :D :D.
Topic d'école pour apprenti mécano. :wink:
-
Pour moi Gisele a tourné en rond et fait pleins de bêtises, avec le savoir-faire qu’il a et les revues et surtout avec le TOAF il devrait trouver vite, en plus il a loupé l’essentiel - de regarder le niveau d’huile 🧐
-
:merci:
-
...en plus il a loupé l’essentiel - de regarder le niveau d’huile 🧐
Ben, tu en connais beaucoup autour de toi qui vérifient le niveau d'huile! :blague:
-
Certainement, surtout quand le moteur claque et bloque 🤓
-
Bonjour.
(http://www.rovermg.fr/users/thumbnails/3aGrzTWv9eafPF6wAJcl.png) (http://www.rovermg.fr/users/images/3aGrzTWv9eafPF6wAJcl.png)
Ca, c'est une copie de la page 1 du sujet, le 1er juillet.
Il est temps maintenant de fermer le sujet. Ca m'a bien gavé pendant plus de 2 mois, pas la peine que ça continue. :saletetedeconquiditaurevoir:
gisele
-
Bonjour à tous.
J'essaye désespérément de trouver le bouton "nouveau sujet", en vain donc je pose ma question dans ce sujet car je pense avoir les mêmes symptômes que Gisèle.
Ma Rover 75 CDTI de 2004 avec 235 000km dont je suis fan et qui fonctionnait parfaitement, connait un gros souci depuis aujourd'hui.
A un régime bas, le moteur tourne bien. A un régime plus élevé, bruits peu rassurants comme une bielle coulée, des cognements et vibrations. J'ai réussi à rentrer au garage.
Beaucoup de fumée et en coupant le contact, le moteur a continué à tourner quelques secondes.
Je tire la jauge d'huile, je ne vois pas le niveau, le niveau semble très au-dessus du maxi et semble très fluide, des gouttes tombent rapidement de la jauge.
J'ai donc pensé à du gasoil dans l'huile, comme ce qu'a décrit Gisèle. Je fais la vidange et surprise, en enlevant le bouchon de vidange moteur, chutes du Niagara, j'en mets partout, mon bac de vidange de 10 litres s'est rempli et environ 2 litres sur le sol du garage. Donc environ 12 lites d'un liquide qui, pour moi ne peut être qu'un mélange d'huile et de gasoil car je n'ai pas constaté de baisse du niveau de liquide de refroidissement. J'ai lu que le problème pourrait venir de la pompe à injection.
Qu'en pensez-vous ?
Merci pour votre réponse et pour votre aide.
Cordialement
Didier
-
Bonjour.
C'est la pompe d'injection qui fuit au joint tournant ou à sa platine. C'est sur et c'est un problème connu. Et la fuite se déverse dans le carter. Ne cherche pas plus loin. Sur la mienne, j'avais trouvé la platine desserrée. Petite cause, grands effets...
Coup de chance que tu aies pu rentrer....
Il va te falloir l'outillage de dépose qui se trouve facilement sur Ebay par exemple. Pas cher. Il est indispensable.
Par exemple: https://www.mecatechnic.com/fr-FR/extracteur-de-pompe-a-injection-pour-bmw-moteur-m47-m57_UO10130.htm?gclid=Cj0KCQjw5f2lBhCkARIsAHeTvlivxQXB7YUjwJmc62pBi1-x2Jpa6NmQRZ7nX3YBQQcbJCWDBLSP3_0aAqydEALw_wcB
Le remplacement se fait assez bien. C'est pas facile mais il n'y a pas de piège.
Ensuite, comme le pot catalytique a bien pris le gasoil, je te suggère de faire comme j'ai fait cad de démonter l'ensemble tuyau-pot et de bien souffler dedans avec un aspirateur pour évaporer le maximum de gasoil, ce qui n'empêchera pas les grosses fumées à le remise en route. Ca dure une trentaine de kilomètres.
Rassure toi, le moteur est incassable et encaisse très bien ce genre de défaut.
gisele
-
Bonjour Gisèle.
Merci beaucoup pour cette réponse très rapide. C'est formidable d'avoir un membre comme toi, surtout que tu n'as plus de ROVER 75.
J'ai commandé l'outil spécifique et je vais étudier la procédure de dépose de cette pompe, je l'ai imprimée du RAVE.
J'espère que ce n'est pas trop laborieux, je n'ai plus trop l'âge de me coucher sous la voiture et de galérer pendant des heures mais là, je n'ai pas le choix, la voiture est en panne, par chance dans mon garage.
Est-ce qu'il faut commander un kit de joints, j'ai vu ça sur le forum également ?
Cordialement et encore un grand merci à toi.
Didier
-
Bonsoir.
si, c'est quand même un peu laborieux, mais à ,part pour défaire le cache sious le moteur et pour glisser un cric de soutien, il n'y a pas à se rouler par terre, tout se fait par le dessus
En gros, il faut démonter le collecteur d'admission, l'EGR, tout le support moteur droit y compris l'hydramount, le support du bocal de direction assistée sans débrancher les tuyaux, le démarreur, pour faire de la place, lever le moteur, assez haut pour atteindre le bouchon d'accès à l'axe de la pompe et pouvoir installer l'outillage, les tuyaux de la pompe, etc. Pas besoin de démonter la courroie d'accessoires comme indiqué sur le Rave. Je n'ai pas compris pourquoi c'était dans la procédure.
Après, c'est selon.... Tu devras peut-être démonter les injecteurs pour purger les cylindres du gasoil accumulé. Et aussi le tuyau et le pot d'échappement pour pouvoir les ventiler et pour pouvoir faire tourner un peu en échappement libre histoire de nettoyer le moteur.
Pour les joints, je te conseille de commander au moins le joint spi d'arbre de pompe.Tu n'as sans doute pas besoin de toucher à autre chose sur la pompe.
Voilà. Bon courage mais c'est sur que tu vas y arriver.
gisele
-
Bonjour Gisèle
Merci beaucoup pour ton aide précieuse et rapide.
J'ai une inquiétude car j'ai lu la mésaventure de Macmalon en janvier 2017 ( carter chaîne distribution fêlé suite à dépose pompe hp) qui a fissuré son carter moteur en voulant extraire la poulie de la pompe. J'essaye de comprendre ce qu'il a mal fait avec l'outil de démontage mais je ne vois pas.
La vis centrale fonctionne comme pour un extracteur classique et vient arracher la poulie de la portée conique ? Est-ce qu'il est allé trop loin alors que sa poulie était déjà désolidarisée de l'arbre et qu'il a continué à visser ???
Question : Faut-il changer, comme l'indique la procédure, les joints du collecteur d'admission, celui du bouchon du carter ?
Ce n'est pas par souci d'économie mais les pièces ne sont pas facilement et rapidement accessibles.
Merci beaucoup et bonne journée
Cordialement
Didier
-
Bonjour.
Ne te fais pas trop de souci à l'avance. Il n'y a pas de raison pour que ça se passe mal.
L'extracteur vient pousser sur l'axe de la pompe pour l'extraire de son emmenchement conique.
Dans l'ordre, une fois que tu as accès au bouchon. Ce n'est pas forcement celui de la procédure, mais c'est ce que je te conseille:
- démonte les 3 écrous qui tiennent la pompe sur le moteur
- démonte le bouchon (clé allen de 13 je crois)
- démonte l'écrou d'arbre de pompe par l'ouverture du bouchon enlevé
- visse la partie concernée de l'extracteur sur l'arbre de pompe (là, ça diffère de l'utilisation normale de l'extracteur)
- ensuite seulement, visse le manchon de l'extracteur sur le carter du moteur. Vérifie qu'il est bien vissé sur le carter, pas seulement de quelques filets, c'est là l'important. Si il est mal vissé sur le carter, il y a risque d'esquinter le filetage de l'extracteur ou du carter quand on serre pour extraire l'axe. C'est pourquoi je te conseille d'installer l'extracteur à l'inverse de l'ordre préconisé. Ca rentre plus facilement je trouve.
- serre l'extracteur jusqu'à ce qu'il sorte l'arbre de pompe du pignon interne. Ca part d'un coup sec.
Et voilà.....
Moi, je n'ai changé aucun joint, ni bouchon ni collecteur. Ils sont tous sortis en bon état, ce qui ne veut pas dire que ce sera pareil pour toi.
Je ne sais pas ce qu'a fait Macmalon pour péter le carter. Peut-être a-t-il commencer à serrer l'extracteur avant d'avoir enlevé les 3 écrous de pompe?
Quoi qu'il en soit, sur la mienne, j'ai déposé la pompe au moins 4 fois, 2 fois pour le problème de gasoil dans le carter moteur et 2 fois pour changer des joints de culases de pompe, et je n'ai jamais eu aucun problème. Et toujours sans changer les joints.
gisele
-
Bonjour.
Merci Gisèle pour ces infos. J'avais également pensé à débloquer les 3 écrous ou vis de fixation de la pompe avant d'extraire le pignon afin de donner un peu de liberté à la pompe.
Je viens de recevoir l'outil de démontage du pignon mais pour l'instant je bute sur la dépose du démarreur. J'ai déposé le boulon de fixation du dessous , j'ai trouvé une vidéo sur youtube montrant la dépose du démarreur. La vis du dessus, accessible coté boite, celle qui fixe la tresse de masse, est très difficile à enlever à cause d'innombrables tuyaux et durites. Quelle galère. Il faut utiliser un cliquet et une rallonge, douille de 13. Bon, il est déposé. La suite demain. j'avais acheté un coffret de doubles 6 pans mais la douille de 17 pour démonter le bouchon d'accès au pignon de la pompe est trop encombrante. J'ai acheté une clé 6 pans coudée de 17 et je vais la raccourcir afin d'accéder au bouchon. La suite demain
Cordialement
Didier
-
Bonsoir.
Une fois que tu auras levé le moteur, ta clé allen ne sera pas trop encombrante. Il faut commencer par ça. De toute façon, il faut monter le moteur assez haut pour pouvoir installer l'extracteur.
Et non, il ne faut pas débloquer seulement les 3 écrous de fixation de la pompe mais les enlever. Sans ça, ça marche pas. L'extracteur, en poussant sur l'arbre de pompe, pousse sur l'ensemble et donc, si les écrous sont toujours en place, ça ne peut pas reculer.
gisele
-
Bonjour Gisèle, bonjour à tous.
Merci pour tes bons conseils. Je bute maintenant sur la pose de l'outil de démontage du pignon.
Question : faut-il déposer le gros support en aluminium de l'hydramount ? Car en levant le moteur avec le cric, le trou de carter se trouve plus haut, oui, mais toujours devant ce support en aluminium. J'ai réussi à poser l'outil mais sans la vis d'extraction. Faut-il démonter la fixation moteur du dessous pour faire avancer davantage le moteur ?
Autre question : j'ai une boite automatique. Lorsque j'ai essayé de desserrer l'écrou du pignon de la pompe, le moteur a été entrainé en rotation. J'ai réussi à débloquer l'écrou en donnant un coup sec mais je me pose la question pour le resserrage à 65 N.m. Comment bloquer le moteur ?
J'ai un petit souci du coté des 3 vis qui fixent le conduit d'aération sur la tôle avant. Les vis tournaient dans le vide lors du desserrage, chose que j'avais déjà constatée depuis longtemps mais là je voulais enlever entièrement ce conduit afin de ne pas être gêné. J'ai donc percé les 3 vis et dessous, il y a un genre de silentblocs en caoutchouc, avec le reste des vis grippé dedans. J'ai cherché cette pièce chez Rimmer, pas trouvé. Quelqu'un aurait-il la solution ?
Autre question : mon démarreur fonctionne très bien mais comme c'est assez difficile de le déposer, je voudrais en profiter pour le remettre en état. Quels sont les travaux de remise en état ?
Merci à tous
Bonne journée
Cordialement
Didier
-
Bonjour.
Il faut tout virer du support droit mais sans toucher aux autres, pas la peine. P.as la peine d'avancer le moteur. Donc, il faut démonter l'hydramount avec son bloc en alu. Il faut taper sur les créneaux avec un gros tournevis pour le desserrer. Ca doit venir assez facilement.
Pour le remontage et le serrage de l'écrou de l'arbre, il te suffira de bloquer le volant moteur avec un gros tournevis, avant de remonter le démarreur bien sur.
Pour l'entrée d'air moteur- que tu appelles conduit d'aération- je n'ai pas de solution sinon d'essayer d'extraire les moignons de vis. J'avais aussi ce problème sur la mienne et je ne remontais qu'une seule vis, en la serrant à peine.
Pour le démarreur, regarde juste l'état des contacts dans le bloc soléno. Ces contacts se trouvent assez facilement sur Ebay au cas où. Moi, j'en avais un jeu en réserve mais je n'ai pas eu à l'utiliser après 320000kms.
gisele
-
J'ai oublié de te rappeler, c'est marqué sur la procédure, mais ça ne coute rien de le redire: une fois que tu auras enlevé la pompe, surtout laisse l'extracteur en place sinon son pignon d'entrainement tombera au fond du carter. Par contre, tu pourras retirer la vis centrale, celle qui pousse sur l'arbre de pompe.
gisele
-
Bien reçu, merci beaucoup, Gisèle.
Je vais appliquer tout ça.
Oui, j'avais bien compris le problème du pignon qui tombe dans le carter et j'en avais très peur, de même que lorsque j'ai enlevé son écrou.
Bonne soirée
Cordialement
Didier
-
De même, pendant que j'y pense, je te conseille, quand tu en seras à la remise en route, de prévoir de faire 2 vidanges d'huile successives. La première avec une huile pas chère, de faire une cinquantaine de kilomètres avec cette huile pour absorber les résidus de gasoil qui ont du se foutre partout puis de revidanger et de remettre ton huile de qualité habituelle.
Et quand ta pompe sera démontée, en premier lieu, vérifie le serrage des 3 vis du flasque de joint spi de l'arbre de pompe. Je suis prêt à parier que, comme moi, tu les trouveras desserrées.
gisele
-
Bonjour Gisèle et bonjour à tous.
Bonne idée de faire un rinçage moteur.
Je n'avais pas compris comment est fixé l'hydramont. J'ai trouvé l'explication dans l'excellent tuto de exup43 sur le forum. J'ai fabriqué une copie de l'outil à 3 griffes pour le dévisser ça fonctionne très bien (quelques bouts de fer plat et 2 écrous pour douille de 24). Il me semble, sauf erreur que les 3 encoches ne sont pas à 120°.
Sur la photo, la cloche en aluminium n'est plus fixée. Elle n'est fixée que par le fait que l'hyramont soit vissé dedans.
Mon hydramont est déchiré, est-ce que quelqu'un en a commandé un récemment ? Si oui, chez qui ?
Je ne sais pas pourquoi mais j'ai démonté l'outil d'extraction du pignon que j'avais bien installé (les 2 pièces : le centreur et l'extracteur)
J'ai enlevé les 3 écrous de fixation de la pompe comme tu me l'avais conseillé puis, après dépose de l'hydramont et de sa grosse cloche en aluminium, je voulais remettre en place l'extracteur : impossible. Il y a un désaxage d'environ 3mm : si je pose le centreur, je n'arrive plus à mettre l'extracteur et si je pose l'extracteur en 1er, je n'arrive plus à mettre le centreur. Je pense que je vais remettre les 3 vis de serrage de la pompe.
La suite ce soir.
Merci.
Cordialement
Didier
-
Pour remédier au désaxage de l'outil d'extraction, j'ai remis un des 3 écrous de la pompe et le désaxage a disparu.
Dernier problème : je n'ai pas réussi à débrancher les 2 tuyaux caoutchouc qui sont branchés sur la pompe et donc je les ai coupés au cutter.
Le diagnostic de Gisèle était le bon : Les 3 vis du nez de la pompe (clé TORX de 30) étaient desserrées.
Ne peut-on pas les serrer avec un peu de frein filet ?
Question : il n'ya aucune trace de fuite au niveau des 3 culasses, ni à aucun endroit. Je pense que je vais limiter le travail au resserrage de ces 3 vis (235 000km) car le fait de démonter pour remplacer les joints est peut être risqué et inutile.
Qu'en pensez-vous ?
Où peut-on trouver les 2 conduites caoutchouc branchées sur la pompe ? (elles sont coudées), peut-on prendre de la durite essence au mètre ?
Merci beaucoup
Encore bravo et un grand merci à Gisèle car sans lui je pense que j'aurais abandonné
-
BJe ne sais pas pourquoi mais j'ai démonté l'outil d'extraction du pignon que j'avais bien installé (les 2 pièces : le centreur et l'extracteur)
Bonsoir.
Non mais, à quoi ça sert que Ducrot y se décarcasse!
Le pire, c'est que tu avais bien lu et compris qu'il ne fallait pas le faire.... Bon, heureusement que tu as réussi à récupérer le truc.
Pour tes questions:
Si tu n'as pas de trace de fuite aux culasses, surtout ne touche à rien, je l'avais fait et pour le coup, c'est assez le bazar.
Moi, j'avais changé le joint spi parce que je l'avais commandé avant de savoir que c'était les 3 vis du flasque qui étaient desserrées.
Donc, à mon avis, resserre les 3 vis, au besoin avec du frein-filets et basta. Le coup des vis desserrées est une panne connue sur les pompes Bosch, en particulier semble-t-il sur celles de 2002. Je l'avais lu sur d'autres forums, anglais et-ou BMW.
Les 2 durites de pompe sont une vraie chierie à démonter en effet. De plus, les colliers d'origine sont faits de telle façon qu'on peut les serrer mais pas les desserrer. Donc, oui, de la durite au mètre avec des serflex ordinaires fera l'affaire.
Pour ton hydramount, il est possible que tu aies du mal à trouver, même en occasion. Mais, vu que ce n'est pas si difficile à changer, je dirais remonte-le comme ça et prends ton temps pour en trouver un. Et oui, c'est bien l'hydramount qui tient l'ensemble avec le bloc en alu. Tout est normal.
Je te suggère de commencer à penser à ventiler ton échappement. En le soufflant assez longtemps avec un aspirateur soufflant par exemple. Même après ça, quand tu remettras en route, vu que le pot catalytique s'est bien imprégné de gasoil, attends toi à ce que ça fume beaucoup, et je dis beaucoup, pendant 20 à 30kms, le temps qu'il monte en température et crame tout ce qu'il a avalé? Fais ces kilomètres tranquillement, sans dépasser 2000t/mn et ça finira par s'arrêter.
Bon courage.
gisele
-
Bonsoir Gisèle.
Merci pour ta réponse et bons conseils.
J'ai remonté la pompe juste en serrant à fond les 3 vis et je ne touche à rien sur la pompe.
Ce qui me gêne un peu avec la durite au mètre, c'est le coude que doivent faire ces durites, avec un rayon assez serré.
Concernant l'hydramont, j'en ai vu par exemple ici https://www.piecesetpneus.com/F-256562-support-moteur/P-19740502-support-moteur-corteco-49361631 mais il est noté non compatible. Existe-t-il plusieurs modèles ?
Ou encore ici : https://www.ebay.fr/itm/142671142232?hash=item2137dcdd58:g:woMAAOSwwUJeT86Y
-
Bonsoir.
L'hydramount, c'est le même sur tous les modèles de 75, essence ou diesel, Ref KKB101914 qui remplace le KKB101903. Voir le site Rimmers Bros. Tape KKB101914 sur Google et tu trouveras éventuellement d'autres fournisseurs.
Pour tes tuyaux, soit tu fais passer les nouvelles durites par un autre chemin qui ferait des coudes moins serrés, soit tu trouves un bout de tube de plomberie, genre 6-8 ou 10-12 que tu raccordes aux tuyaux d'origine en conservant les coudes installés sur la pompe.
gisele
-
Bonjour Gisèle
Merci pour ta réponse et ton aide précieuse.
J'ai commandé l'hydramount chez Discount MG Rover spares. Il y a effectivement 3 références pour cette même pièce : KKB101903 / KKB101914 / KKB101923. Au prix de 45 livres. Avec le port en rapide, j'en ai pour environ 95€ sans les éventuels frais de douane.
Bonne idée d'utiliser une conduite cuivre cintrée.
J'ai une question par rapport au collecteur d'admission.
Il dégouline du mélange d'huile et gasoil.
Je me demande par ou est passée cette huile. Normalement le bas moteur ne communique pas avec le haut. Est-ce que l'huile a pu passer par la segmentation, à cause des chocs assez violents à un régime un peu élevé, chocs des pistons dans ce gros volume d'huile dans le carter (environ 12 litres) ?
Qu'en est-il de ce filtre PCV ?
Merci à toi et bonne journée
Cordialement
Didier
-
Bonjour.
Je n'ai pas parlé d'un tube cintré. Juste un bête de bout de tube pour relier les morceaux que tu as coupés. Mais tu fais au plus pratique pour toi bien sur.
Tu pouvais trouver l'hydramount ailleurs qu'en Angleterre. Chez Autodoc par exemple, et sans frais de douane. Rassure toi, ça ne devrait te faire que quelques euros de plus.
Pour le collecteur d'admission, bien sur il est plein du mélange gasoil-huile et tout ça est passé dans le haut moteur, dans les cylindres, ce qui a fait cogner le moteur, dans la segmentation, et à l'échappement. D'où la presque nécessité de ventiler l'échappement avant la remise en route. D'ailleurs, ce que j'avais fait aussi, c'est de faire tourner un peu le moteur en échappement libre, histoire de pouvoir bien évacuer les résidus des cylindres.
Pour le filtre PCV, qui je le rappelle n'est pas un filtre mais un séparateur air-vapeurs d'huile, tu ne risques rien à le démonter pour nettoyage (trempage au white-spirit, lavage au savon noir, rinçage à l'eau, séchage).
gisele
-
Bonsoir Gisèle
J'ai poncé les contacts cuivre du démarreur.
La pièce cuivre avec l'arrondi est marquée de presque 1mm, j'ai égalisé à la lime et toile émeri.
Je vais acheter de la conduite caoutchouc au mètre.
Chez autodoc, hydramount pas dispo.
Demain, nettoyage collecteur et vanne EGR, filtre PCV et remplissage huile...
Merci beaucoup pour ton aide
Didier
-
Pour les contact avec le "piston"du solénoïde de demarreur,on trouve facilement le kit sur Ebay.Il faut néanmoins,prendre la référence du demarreur.Plusieurs kit existent.
-
Bonsoir à tous.
Merci Patdu62. Oui, j' ai vu quelques kits de contacts mais en Angleterre donc avec des délais d'acheminement assez longs. Je ne voulais pas attendre...
nettoyage de la vanne EGR. Ce n'était pas du luxe.
En ce qui concerne les tuyaux caoutchouc de la pompe haute pression, j'ai cherché chez BMW les tuyaux coudés. Pas trouvé. J'ai acheté un tuyau 8X14,5 chez Nortoto. Il faut trouver la bonne longueur et un peu tordre le tuyau métallique pour que l'angle soit correct de telle sorte que le tuyau caoutchouc ne fasse pas un pli qui empêcherait le gasoil de s'écouler mais c'est bon.
Merci à vous et bonne soirée
-
Bonjour.
En effet, c'était pas du luxe.....
Pour ton démarreur, les pièces se trouvent en France pour moins cher. Tape en google: kit réparation démarreur Denso, yen a plein.
gisele
-
Bonsoir.
Merci Gisèle, j'ai remonté le démarreur, je pense qu'il va encore tenir quelques années.
Des nouvelles du moteur :
J'ai tout remonté, avec l'hydramount HS, en attendant le neuf commandé.
Je pars faire un essai autour du quartier.
J'ai parcouru quelques centaines de mètres, tout allait bien et subitement j'ai senti que quelque chose s'était passé et plus de puissance, la voiture n'arrivait plus à gravir une cote près de chez moi. De retour dans le garage, je constate que la grosse durite qui arrive à la vanne EGR s'est déboitée, avec un mélange d'huile et gasoil qui a giclé un peu partout.
Pourtant le collier était bien serré. Je ne sais pas d'où provient ce reste d'huile ??? Du turbo ???
Découragement. Je nettoie le tout et je refixe la durite et je repars pour un 2ème essai et la, plus de problème. J'ai parcouru environ 50km.
Est-ce que mon souci est réglé, je ne le sais pas mais je l'espère.
Je vais surveiller la jauge d'huile et la consommation de gasoil. je compte faire 500 à 1000km avant de refaire une vidange.
Bonne soirée et merci à tous.
Didier
-
onsoir.
Je dirais que ton problème est réglé. Ca n'a pas trop fumé?
Ce reste de mélange huile-gasoil provenait surement du circuit du turbo, conduites, intercooler, etc. Ca va prendre quelque temps avant de se nettoyer correctement.
Tu fais ce que tu veux, mais à mon avis, faire 500 à 1000kms comme ça, c'est beaucoup trop. Il reste surement encore plein de gasoil un peu partout dans le moteur qui se mélange à l'huile et altère ses caractéristiques. Ca serait quand même dommage d'avoir fait tout ça pour risquer d'esquinter le moteur avec une mauvaise lubrification pour économiser quelques dizaines d'euros. Moi, je referais la vidange dés maintenant ou tout au moins très rapidement. Mais bon, je dis ça, je dis rien....
Ce que tu pourrais faire aussi, c'est débrancher pendant quelques temps la petite durite de dépression de l'EGR et de la boucher avec une vis pour désactiver l'EGR, histoire que les reliquats d'huile et gasoil qui vont trainer dans le circuit du turbo ne soient pas cockéfiés par la chaleur des gaz d'échappement qui passent dedans et te la réencrassent alors que tu viens de la nettoyer. Le calculateur n'y verra rien, ça n'allumera aucun voyant de défaut et tu risques même trouver que le moteur tourne mieux.
gisele
-
Bonjour Gisèle et bonjour à tous
Merci beaucoup pour tes conseils et ton aide précieuse car sans toi et ton expérience passée avec la pompe haute pression, je n'aurais pas su dans quelle direction chercher et j'aurais probablement abandonné et vendu la voiture pour pièces. Je l'aurais regretté car j'adore cette voiture.
Oui, ça a bien fumé mais ça reste acceptable.
je vais refaire la vidange très rapidement dès que j'aurai constaté que le niveau de ma jauge ne monte plus et donc que la fuite vers le carter est réglée.
J'ai un autre problème mais beaucoup moins urgent et qui ne risque pas de casser le moteur.
Je ne sais pas si je peux l'exposer dans ce post mais ne ne sais toujours pas où se trouve le bouton pour créer un nouveau sujet.
Problème de ventilateur.
Il y a 10 ans, mon ventilateur d'origine (CDTI de 2004), que je suppose être un 3 vitesses car il n'y avait pas de résistance, tombe en panne. Je le remplace par un KENLOVE de chez Jules et tout va bien.
En décembre dernier, l'hélice du ventilateur frotte contre le plastique du "carter" du ventilateur. Une bague du moteur a trop de jeu.
Je remplace le KENLOVE par un REVOTEC de chez Jules, avec la fameuse résistance. Au printemps, pas de problème mais en été, le ventilateur tourne sur la plus grande vitesse et fait un bruit terrible. Il est vrai que je mets toujours la ventilation sur "auto".
Même par une température extérieure de 22°, lorsque je démarre la voiture, le ventilateur se met sur la grande vitesse. J'ai demandé à Jules si je peux supprimer la résistance et il me dit que le ventilateur passerait constamment de la petite vitesse à la grande et inversement.
J'ai recherché la littérature sur le fonctionnement des différents ventilateurs et je n'ai pas trouvé la réponse. J'ai vu sur le forum que d'autres ont eu ce problème de ventilateur super bruyant.
Voila, toutes mes excuses si l'endroit pour exposer mon problème n'est pas le bon.
Bonne journée, merci à tous pour leur implication dans ce forum.
Didier
-
Bonjour.
Ok. Mais si la pompe devait encore fuir, tu le saurais déjà après 50kms. En fait, ce n'est pas la haute pression de la pompe qui fuit à ce niveau mais la pression de la pompe électrique, cad que ça fuit même moteur à l'arrêt, dés que cette pompe électrique tourne.
Pour ton ventilo, je ne peux pas trop t'aider. J'avais eu 2 fois des problèmes de ventilateur, la première fois, j'avais acheté un ventilateur modèle d'origine d'occasion sur Ebay et la deuxième fois, j'avais changé les charbons.
Pour le bouton "nouveau sujet", quand tu es dans la section "Rovert75-MGZT", le bouton est au dessus du cadre où s'affichent les dates et le dernier contributeur.
gisele
-
Bien reçu.
Merci Gisèle.
J'ai enfin trouvé ce bouton "nouveau sujet".
Bonne journée
Cordialement
Didier