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[D_john]

Salut à tous,

D'après ce forum et mes lectures, la sonde de température à 2 fils implantée sur le boîtier de la vanne thermostatique est responsable de bon nombre de dis-fonctionnements du moteur (surconsommation, bouffées de régime, ratés...). Ceci est principalement dû au fait que la résistance de cette sonde dérive en vieillissant.

N'ayant trouvé sa plage de variation de résistance froid/chaud ni dans le forum ni dans la documentation que Nico m'a envoyée, je lance cet appel à tous les possesseurs de 820 si mk2 (1991 à ...) en les remerciant par avance de bien vouloir faire cette mesure sur leur véhicule et la communiquer.

Pour info :
J'ai environ 3200 Ohm à froid et 2200 Ohm à chaud.
Chris1712 à mesuré 4400 Ohm à froid.

A+
Jean

[ceyal]

Hello
Je n'ai pas de 800
Je n'ai pas trouvé les valeurs précises de la valeur de la sonde d'eau
La documentation du calculateur d'injection MEMS dit simplement que c'est une CTN, autrement dit une résistance à température négative qui décroit avec la température
Une CTN typique fait 6000  Ohms à 0°C, 2500 à 20°, 2000 à 25°, 300 à 80° et 200 à 90°
Il y a des variantes mais toutes celles que j'ai vues étaient dans cet esprit avec une division par 10-20 entre gelé et chaud
Vues les valeurs que tu donnes, on peut donc avoir de gros doutes sur sa valeur à chaud
Si mon interprétation est correcte, ta voiture devrait démarrer normalement,  consommer énormément et avoir de très grosses difficultés au contrôle technique  car roulant en fait avec le "starter ouvert"
Bye

[D_john]

Salut à tous,

Merci ceyral pour cette recherche. Ma sonde doit effectivement avoir un problème. Je n'ai pas trouvé de pièce de rechange. Pour mes essais sur route, je tourne avec un potentiomètre branché en résistance variable en remplacement de la sonde.
 
En ce qui concerne la consommation en général, il semble que la température du moteur n'agisse que sur le régime de ralenti : à froid on tourne à 1200 et à chaud à 850-900 tr/min. Normalement, le régime chaud est atteint en quelques minutes.

En ville, comme on est souvent au ralenti, la consommation en prend un coup si l'ECU n'est pas informé que le moteur est chaud. En revanche, sur route, dès que l'accélérateur est enfoncé, c'est un autre mode de fonctionnement qui est activé. La consommation n'est pas affectée.

En conclusion, l'injection est beaucoup plus "intelligente" que notre starter d'antan.

Cordialement
Jean

[bens]

ha/ha

[D_john]

Enfin j'ai réussi à faire marrer quelqu'un sur ce forum...

[D_john]

Salut à tous,

Un peu coincé en ce moment pour terminer mes essais, j'ai quand-même réussi hier après-midi à tester ma sonde de T° d'eau de refroidissement.

Démontage avec clé plate de 19, après avoir siphonné en partie le réservoir d'eau de refroidissement.
Références indiquées : 5TT 73246A Lucas
Date de fabrication : 20 (-ème semaine de) 1992

J'ai trouvé une sonde pour 15 € (hors frais d'envoi) là :

http://www.pieceseco.com/fiche/13398-20368235-715-P-1-capteur-temperature-deau-fae-33050-rover-800-fastback-820-1-si-16-v.htm

Mais je l'ai finalement retirée de mon panier après essais  . J'ai en effet relevé des valeurs qui me semblent normales sur ma sonde (compte tenu de la précision de mes mesures et du message de ceyal  ) :

Température (°C)                   Résistance (Ohm)
   0                                           5700
   ambiante (15-20)                     2300
   100                                         170

Ne sachant pas à quoi je devais m'attendre dans les essais précédents  , j'ai dû faire une erreur de calibre sur mon vieil ohm-mètre : j'avais obtenu 2200 ohms à chaud au lieu de 220 très probablement. J'ai donc quelques essais à refaire pour ma stabilité d'injection. Ce ne sera pas avant la semaine prochaine... 

A bientôt
Jean

[ceyal]

Hello
Une CTN qui fait 5700 à 0°, 2300 à 15-20° et 170 à 100° me parait normale (car on n'est pas à 10% près)
Je n'ai pas de 800 mais je suppose que les calculateurs MEMS fonctionnent tous sur le même principe
Si tu as une injection chaotique, surconsommation, broutement, etc... , l'autre sonde clé à regarder c'est le capteur de pression absolue et surtout le tuyau qui va de ce capteur à la pipe d'admission pour prendre la mesure de la dépression qui règne dans le moteur .. si ce tuyau est coupé, pincé .. ça fiche souvent une zone pas possible avec une consommation multipliée par 2. Sur la 200, le capteur se trouve dans l'ECU donc on l'y laisse et on vérifie juste que le tuyau qui va de l'ECU à l'admission est en état
Bye

[D_john]

Salut à tous,

Merci ceyal pour cette confirmation concernant ma sonde de T°.

J'ai déjà testé le capteur de pression du collecteur d'admission ici :

http://www.rovermg.fr/index.php?topic=32425.msg680284#msg680284

Cela signifie donc que mon dysfonctionnement provient très probablement de l'alimentation en essence et en particulier du filtre.
Mais le vrai problème pour moi, c'est que je n'arrive pas à le démontrer. J'ai lu encore beaucoup sur l'injection ces derniers temps et tout ce que j'ai trouvé dans plusieurs documents sérieux c'est :
"La stabilité de régime des moteurs à injection repose elle-même sur une grande stabilité du système d'alimentation en essence...".

Cordialement
Jean 

[ceyal]

OK je vois que le capteur de pression absolue .. tu as déjà été voir (enfin au moins son tuyau qui cause 99% des problèmes)

Par contre je ne vois pas pourquoi tu testes la sonde lambda en boucle ouverte
Une sonde lambda  AVANT le catalyseur se teste à CHAUD en BOUCLE FERMEE  .. elle doit osciller environ 2 fois par seconde entre 0,2 et 0,8V (à mesurer avec un voltmètre numérique)
test : cf § 4 de http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet519965.htm
Le filtre à essence ... est souvent très difficile à sortir car bloqué   
Sur une Volvo 480, j'y ai passé quasiment 1 journée ... allongé sous la voiture
sur la Rover200 ... j'ai essayé et comme je ne voulais pas casser la voiture le Madame (aie aie aie ) je lui ai dit d'aller voir un pro ... résultat : ils ont merdé aussi et cassé l'olive du tuyau 
Bye

[D_john]

Salut ceyal,

Merci pour l'intérêt technique que tu portes à mon problème d'instabilité. Pour répondre à ta question, j'ai déjà testé ma sonde lambda comme tu l'as dit. Vu qu'elle fonctionnait correctement, je m'en suis servi en boucle ouverte pour observer la variation de richesse pendant mes essais de montée en régime.

Si la sonde lambda est en boucle fermée, la richesse est évidemment corrigée par la boucle, ce qui masque l'origine du dysfonctionnement. 

J'avoue ne pas avoir encore exploité complètement les résultats obtenus (car contradictoires pour certains). Je compte refaire ces essais sous peu pour y voir plus clair, mais cette fois, avec les bonnes valeurs de résistance de la sonde de T° à chaud et à froid.

Il doit bien exister un test simple qui permette de lever le doute sur le filtre à essence. C'est ce que cherche à faire, l'entêté que je suis !!!

A+ 

[D_john]

Salut à tous,

j'ai reçu hier un message personnel de chris1712 :  

... escuse pour le retard j ai tes valeur pour la sonde 4000 a froid et 2500 a chaud en esperant que sa te servirra
chris-

Ce message n'a pas manqué d'inquiéter mon esprit en proie au doute permanent . Je suis donc retourné fouiller le www en suivant le lien donné par ceyal :

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet519965.htm

J'encourage vivement les curieux à jeter un oeil sur cette synthèse remarquable faite par ceyal lui-même. Chapeau bas... Cependant, en passant au peigne fin la partie me concernant,   je n'ai pas pu m'empêcher d'ajouter le bémol suivant à l'extrait que voici :

"Sonde de température d'eau malade.
Le calculateur se sert en effet de cette sonde pour la fonction starter et enrichir le mélange à froid  (jusqu'à 300%) ; une sonde malade se traduira donc par un excès de carburant donc un mélange riche. On peut facilement mesurer cette sonde avec un ohmmètre et comparer la valeur obtenue avec celle figurant dans un manuel de réparation. C'est souvent (mais pas toujours !!!) une CTN avec environ : 6000 Ohms à 0 degré Celsius , 2500 Ohms à 20 , 300 ohms à 80 et 200 Ohms à 90   … une telle sonde bloquée sur 3000 Ohms va conduire à une consommation et une pollution élevée.  Attention cependant certaines sondes sont des CTP de 200 Ohms à froid et 300 Ohms à chaud"

La fonction "starter"...

Pour bien comprendre ce qui se passe tant que le moteur n'est pas "tiède", il faut savoir que l'injection d'essence, en amont des soupapes d'admission, entraîne une condensation des vapeurs d'essence sur les parois (froides) du collecteur.

Il en résulte un appauvrissement du mélange utile c'est-à-dire celui qui est effectivement admis dans les cylindres. Cet appauvrissement s'entend par rapport au mélange qu'on aurait dû obtenir si toute l'essence injectée avait été vaporisée.

Par conséquent, pour assurer un démarrage et un fonctionnement correct du moteur "froid à tiède", le mélange utile doit être enrichi. Ceci est obtenu par un apport supplémentaire d'essence. La durée d'ouverture des injecteurs est augmentée. Elle peut ainsi atteindre jusqu'à 3 fois la durée normale d'ouverture.

A ce stade d'explication, on peut encore penser que la sonde de température d'eau de refroidissement joue un rôle fondamental dans la consommation de carburant. On peut aussi croire par exemple qu'elle permet de réduire la quantité supplémentaire d'essence injectée, au fur et à mesure de la montée en T° du moteur.

Mais en réalité, il n'en est rien... Tout le monde sait que :
Au delà de 1 gramme d'essence pour 14,7 grammes d'air, il ne sert à rien d'augmenter la richesse du mélange utile car il n'y aura jamais que 1 gramme d'essence qui pourra brûler.. Et alors ?

Alors... est arrivée la sonde lambda, dont l'un des rôles est justement de surveiller la richesse du mélange utile. Il ne faut pas oublier qu'une sonde réchauffée est opérationnelle environ 10 secondes seulement après le démarrage du moteur. La richesse du mélange peut alors être contrôlée par le calculateur qui commande les injecteurs en conséquence.

Tant que la condensation se produit dans le collecteur, la quantité d'essence injectée est supérieure à la normale. En effet, la boucle de régulation de richesse, via la sonde lambda, ne contrôle évidemment que la richesse du mélange utile.

Lorsque le moteur chauffe, le collecteur se réchauffe par contact et le phénomène de condensation disparaît. L'injection supplémentaire d'essence cesse.

En conclusion (et on a le droit de ne pas être d'accord)
La sonde de T° souvent montrée du doigt dans les problèmes de surconsommation me semble jouer un rôle nettement moins déterminant que la sonde lambda (du moins dans les trajets de courte durée). Ne pas déduire de cela que la sonde de T° ne sert à rien. Elle est impliquée dans d'autres stratégies d'injection en particulier lorsque la sonde lambda est morte. Dans ce cas là, oui je suis d'accord, la consommation peut carrément partir en live même si la sonde de T° est bonne.

Bien cordialement
Jean

[chris1712]

c est peut etre pour sa qu elle consomme enormement je vais faire des essais de sonde je te tient au courrant

[D_john]

Salut chris,

Laquelle : sonde de T°eau ou lambda ?

Pour la sonde de T° eau tu as peut-être fait une erreur de mesure (comme moi). Je me suis aperçu de mon erreur en la mettant dans l'eau avec de la glace (0°C) et dans une bouilloire (100°C) pour faire une dernière vérification de résistance avant de la virer.

A+

[ceyal]

Hello
valeurs des sondes Rover en anglais et en allemand in
http://www.mgfcar.de/sensor/index.htm
Bye

[D_john]

Salut à tous,

Merci ceyal pour ce lien très intéressant  . On trouve même l'astuce que je cherchais pour débrancher rapidement les connecteurs. Ce n'est pas tout à fait le même modèle sur la 820 mais je vais voir si c'est applicable. J'ai l'impression que mes agrafes sont montées à l'envers... 

Bon weekend
Jean