la fleche montre le tuyau coté pompe a vide(tu aperçoit le filtre a gazoil sur la droite de la photo),suis ce tuyau jusqu'au mastervac(ou servo frein) qu'il ne soit pas perçé ou d'autres tuyau qui sont peut être branché sur ce tuyau ne soit pas aussi débranché ou perçé.
si tout ok,débranche le tuyau coté mastervac et moteur en route avec ton doigt sur le tuyau tu doit sentir une dépréssion,si ok,surement le clapet hs ou mastervac,si pas ok,pompe a vide hs.
perso encore jamais de prob a ce niveau là,mais bon,tout peut arrivé.
mais je penserrai plus un prob de tuyau perçé
une petite éxpliquation du fonctionnement:
Ensemble de servocommande de frein
La servocommande de frein fournit l'assistance nécessaire pour réduire l'effort sur la pédale au cours du freinage. En
cas de panne de la servocommande, le système hydraulique continuera de fonctionner mais la perte d'assistance à
dépression exigera un plus grand effort sur la pédale.
Quatre goujons maintiennent la servocommande de frein sur le tablier moteur. Le maître-cylindre est attaché à l'avant
des deux boulons de serrage de la servocommande.
La servocommande de freins est constituée d'un boîtier circulaire contenant deux membranes, une plaque centrale,
une soupape de commande, des poussoirs d'entrée et de sortie et un filtre. Le poussoir d'entrée est relié à la pédale
de frein. Le poussoir de sortie est engagé dans le piston primaire du maître-cylindre. Un soufflet de protection est
monté sur la soupape de commande et se prolonge vers l'arrière du boîtier. Un orifice sur la face avant du boîtier est
relié au tuyau de dépression du moteur (à essence) ou de la pompe à vide (moteur diesel). Un clapet de retenue est
incorporé au tuyau de dépression.
La soupape de commande comprend un corps contenant une soupape, un piston et un ressort de soupape ainsi qu'un
ressort de poussoir d'entrée. La soupape contrôle l'orifice de dépression du corps de soupape. Le piston contrôle
l'orifice d'admission d'air entre la soupape et le piston. Un disque de réaction et un disque de rapport séparent le
piston du poussoir de sortie. Un tube de guidage à l'avant du corps de soupape est relié à la membrane avant et il
est soutenu par une bague dans la plaque centrale. L'extrémité ouverte du tube de guidage contient un ressort de
rappel.
Les deux membranes et la plaque centrale divisent l'intérieur du boîtier en quatre chambres hermétiques. Les
chambres à l'avant des membranes sont réunies par des passages fixes dans l'ensemble de soupape. Les chambres
à l'arrière des membranes sont reliées par l'intérieur des membranes secondaires des boulons de serrage.
Freins desserrés
La pédale de frein étant relâchée, le piston dans la soupape de commande positionne la soupape de telle façon que
l'orifice de dépression est ouvert et que les deux groupes de chambres communiquent. Lorsque le moteur tourne, l'air
est aspiré par le tuyau de dépression et le clapet de retenue pour créer un vide partiel dans les quatre chambres.
Lorsque le moteur est arrêté, le clapet de retenue se ferme pour maintenir une dépression partielle.
Freins serrés
Lorsqu'on appuie sur la pédale de frein, le poussoir d'entrée et le piston se déplacent vers l'avant dans le corps de
soupape. Le corps de soupape et le poussoir de sortie se déplacent alors avec le poussoir d'entrée, contre la
résistance du ressort de rappel, pour transmettre l'effort sur la pédale de frein au maître-cylindre.
Au cours de la course initiale du piston, la soupape, aidée par son ressort, se déplace avec le piston et ferme l'orifice
de dépression pour isoler les chambres à l'arrière des membranes de la source de dépression. Tout déplacement
supplémentaire du poussoir d'entrée éloigne le piston de la soupape et ouvre l'orifice d'admission d'air. Un peu d'air
ambiant filtré traverse alors l'orifice d'admission, ce qui produit une pression de servocommande dans les chambres
à l'arrière des membranes. L'effort créé par la différence de pression entre les membranes est transmis par le corps
de soupape au poussoir de sortie, pour augmenter la pression exercée par la pédale de frein. L'effort produit par les
membranes est proportionnel à l'effort d'entrée, c'est-à-dire que le rapport d'assistance est de 5,6:1. Le rapport
d'assistance reste constant lorsque l'effort de la pédale de frein augmente et la limite d'assistance est atteinte lorsque
la pression de servocommande est égale à la pression ambiante.
Freins serrés
Lorsque l'effort sur la pédale de frein est constant, les pressions opposées provoquent le déplacement du disque de
réaction contre le disque de rapport, qui déplace le piston contre la soupape, pour fermer l'orifice d'entrée d'air. Cela
empêche tout accroissement supplémentaire de pression de servocommande et maintient un effort de sortie constant
dans le maître-cylindre.
Freins desserrés
Lorsque la pédale de frein est relâchée, le ressort du poussoir d'entrée déplace le poussoir et le piston vers l'arrière
du corps de soupape, pour fermer l'orifice d'admission d'air et ouvrir l'orifice de dépression. L'air des chambres à
l'arrière des membranes est alors évacué au travers de l'orifice de dépression et des chambres à l'avant des
membranes, pour rétablir une dépression partielle dans les quatre chambres. En même temps, le ressort de rappel
déplace le corps de soupape, les membranes, le poussoir de sortie et le poussoir d'entrée vers l'arrière, pour les
replacer en position de desserrage.
La pompe à vide produit la dépression nécessaire pour commander la servocommande de frein (la dépression du
système d'admission d'air du moteur diesel est insuffisante pour permettre un fonctionnement satisfaisant de la
servocommande).
La pompe à vide est montée à l'extrémité gauche du couvre-culasse et elle est entraînée par l'arbre à cames
d'échappement, à la moitié du régime du moteur. La pompe rotative à ailettes est lubrifiée et refroidie par l'huile
moteur sortant par un gicleur à l'extrémité de l'arbre à cames d'échappement. L'air extrait de la servocommande de
frein est renvoyé dans le couvre-culasse avec le retour d'huile de graissage.
Le boîtier de pompe contient un rotor dans un alésage décentré par rapport à l'axe du boîtier. Trois ailettes mobiles
en carbone sont situées dans le rotor et maintenues en contact avec le pourtour de l'alésage par deux anneaux de
retenue ou par la force centrifuge pendant le fonctionnement de la pompe. L'alésage se termine par un couvercle
soutenant l'extrémité extérieure du rotor. L'huile de graissage de l'arbre à cames d'échappement traverse le centre
de l'arbre du rotor pour graisser les surfaces de roulement de l'arbre dans le boîtier et le couvercle d'extrémité et
passe ensuite dans l'alésage du boîtier pour lubrifier les ailettes du rotor. Un embout, à l'extérieur du boîtier, permet
le raccordement du flexible à dépression de la servocommande de frein et est relié par des perçages à l'orifice
d'entrée de l'alésage. Un perçage dans le boîtier, à côté du support de l'arbre de commande, est relié à l'orifice de
sortie de l'alésage. Une bague de commande flottante, montée à clavette sur l'arbre de commande du rotor, est
engagée avec l'arbre à cames d'échappement pour entraîner le rotor.
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Sujet: [75 CDT] - Assistance au freinage qui "n'assiste plus" au ralenti - RESOLU (Lu 5777 fois)