Bonjour,
Voici mon retour d’expérience sur le démontage en pièces de mes quatre injecteurs pour nettoyage de chaque pièce, et voir si je trouvais quelque chose d’anormal.
Je l’ai finalement fait moi-même car mon pote qui a bossé chez vag dans les années 2000, fait encore de la déprime dès qu’il voit une inscription Bosch…
J’ai regardé quelques vidéos sur YouTube avant d’attaquer, et gardé sous les yeux le schéma suivant :
http://danmax.ee/0445110030-1.htmlPour se faire, j’ai commandé en tout sept kits joints + billes de clapet, et l’embout allen perçé de 10, indispensable pour démonter la soupape, et sa commande, appelée la plaque d’armature (pièce 803 du schéma). Cette dernière est constituée de deux pièces dont l’une coulisse dans l’autre par l’action de l’électroaimant.
Je me suis aussi refait un cinquième injecteur supplémentaire en réserve, des fois que…
L’idée de remettre une bille neuve sur un siège déjà rodé avec une autre, m’a un peu chagriné.
Mais je l’ai quand même fait, car si ce genre de kit est vendu, c’est que ça ne devrait pas poser de problème…
Voici donc un des injecteurs en pièces. On y voit la douille allen à droite.
Mes photos se retrouvent trop souvent à l'envers et je ne sais pas pourquoi, içi c'est donc à gauche que se trouve la douille
Tout paraît être en très bon état, voir comme neuf pour deux d’entre eux, et avec un peu de dépôt de carburant pour les deux autres.
J’ai utilisé du nettoyant frein pour sécher les aiguilles, mis ensuite du nettoyant carburateur pour une action chimique, et j’ai fini au WD 40. A chaque étape j’ai frotté avec un chiffon micro fibre.
Les nez d’injecteurs, n’ont été traités qu’avec le WD 40 et la soufflette, ainsi que les soupapes.
Il ne faut pas risquer qu’une fibre ou un grain de je ne sais quoi, même tout petit petit, aille se coincer dans les microscopiques trous du nez d’injecteur, mais auss les microscopiques passages de la soupape (pièce 4).
Toutes les aiguilles coulissaient ensuite de façon fluide avant remontage définitif au WD 40.
Ce sont surtout les dites plaques d’armature qui ont montré un grippage.
C’était plutôt faible en l’actionnant à la main, mais lorsqu’on sait que c’est un électroaimant qui l’actionne, le mieux c’est qu’il n’y ait aucun grippage.
Un grippage de cette plaque d’armature entraîne forcément un retard du moment d’injection, et donc une baisse de la puissance moteur.
Je me suis donc porté sur cette pièce tout particulièrement.
A regarder de prêt la pièce qui coulisse, j’ai pu constater qu’il y avait une tache sur l’axe, à l’endroit ou ça grippe.
L’une d’entre elles avait une marque, plus qu’une tache, que l’on sentait à l’ongle.
J’ai décidé de changer toute la plaque d'armature par une autre en meilleur état, car j'ai compris que ce n'est pas une pièce calibrée.
Peut-être me trompe je?...
Il a été impossible d’avoir une action suffisante au niveau de ces taches avec mon procédé de nettoyage au microfibre. La cémentation est très dure. On sentait toujours un grippage et un coulissement granuleux.
J’ai alors appeler l’entreprise qui m’a vendu les kits pour lui demander si, comme vu dans une vidéo, un petit coup de papier à poncer 1000 ou 2000 sur l’axe, serait une bonne solution.
Il me l’a plutôt déconseillé, mais pas interdit non plus...
J’ai alors utilisé une solution intermédiaire en utilisant de la paille de fer très fine pour traiter cet axe.
Pour la partie fixe dans laquelle l’axe coulisse, j’ai juste fait tourner un coton tige imbibé de WD 40.
Tout cela a porté ses fruits puisque j’ai ainsi obtenu un coulissement parfait, et surtout sans grippage !
Tous les injecteurs ont été remontés aspergés de WD 40, et avec les serrages aux couples donnés par mon vendeur, soit :
50 N/m pour la plaque d’armature
70 N/m pour le nez d’injecteur
30N/m pour l’électroaimant
La voiture a très bien redémarré, ce qui a été un grand soulagement, car à mon niveau, j'ai un peu joué avec le feu sur ce coup là!…
Bref, ça ronronne nickel au ralenti, comme dans du velours. Ouf !
Cela dit, les premiers coups d’accélérateur révèlent déjà que la « violence » que je cherche à retrouver ne semble toujours pas là…
Zut, et crotte de bique !... (traduction de: Merde, putain! Je vais la crâmer cette bagnole de merde!...)
Allons quand même faire un rapide petit tour.
La voiture a indéniablement plus de pêche, on attrape plus vite l’effet turbo, on a moins besoin d’aller le chercher sous l’accélérateur.
Maintenant, on dirait plus une voiture... "normale"... (Une "Reunaud"!! ...
)
Ce n’est donc toujours pas celle que j’ai connu pour autant…
Je décide donc d’abattre ma dernière carte du moment, à savoir changer les joints du régulateur de pression HP.
Redémarrage…, et là, il me semble que ça envoi de la purtoche dès le premier coup d’accélérateur…
??
Re-petit tour !
Je démarre de chez moi, avec une très belle montée en puissance, avec passage de la1 à la 2 comme à l’époque, et puis rebelotte, ça redevient comme la veille, à savoir que ça marche mieux depuis la révision injecteurs, mais ce n’est pour autant toujours pas l’avion de chasse que je cherche à retrouver.
Il est aussi devenu plus évident encore, qu’après un arrêt, et surtout après un arrêt moteur, le redémarrage se fait de la bonne façon, mais malheureusement ça ne tient toujours pas jusqu’au passage de la troisième vitesse.
De la même manière, lorsque je roule à vitesse stabilisée depuis un petit moment, et que j’appuis sur l’accélérateur, pour effectuer un dépassement par exemple, et bien selon le cas, pour une même pression sur l’accélérateur, soit elle ne rétrograde pas et envoi le couple nécessaire comme il se doit, mais ça ne tient que trois à quatre secondes environ ; soit elle rétrograde directement pour palier le manque de couple moteur et aller chercher de la puissance plus haut dans les tours.
J’ai dû faire ainsi une trentaine de kilomètres, puis retour à l’atelier pour contrôle des retours.
C’est sur ce point que je trouve avoir perdu par rapport à avant la révision injecteurs.
Avant, ils se situaient tous les quatre entre 15 et 20 ml après 2 minutes au ralenti, moteur chaud.
Je souhaitais voir baisser cette quantité avec le changement des joints et billes…
Aujourd’hui, c'est :
19 ml sur le 1
21 ml sur le 2
13 ml sur le 3
27 ml sur le 4
Je vais bientôt essayer de monter l’injecteur en réserve à la place du 4 pour voir à me rapprocher de la valeur du 3, si possible.
Lorsque j’ai fait ce test des retours, je me suis aperçu qu’il y a beaucoup de micro bulles d’air qui sortent par les retours des quatre injecteurs.
Ca ce n’est pas normal.
C’est sans doute cette présence d’air dans le circuit HP qui provoque les aléas de puissance.
Le gas oïl doit être « émulsifié » dans la partie HP de la pompe je pense.
Il n’y a pas de fuite extérieur, et j’ai intercalé un tuyau transparent sur le retour au réservoir de la pompe, il n’y a aucune bulle.
Lorsqu’on est au volant, la voiture fait un bruit qu’au début j’imaginais être un jeu dans un roulement sur la ligne de la courroie des accessoires.
Sous le capot, l’origine du bruit a été bizarrement difficile à localiser, mais en conclusion, c’est bien elle, c’est la pompe HP, qui fait ce bruit oscillant, ondulant, sur des variations de régime, autour des 2000 tours particulièrement.
Ca ne le fait pas tout le temps, ni en continu, et c'est plutôt plus fort quand les jours sont froids.
C’est pénible car c’est en plein dans la plage d’utilisation, et cela s’entend par la bouche d’aération droite lorsqu’on est au volant.
Les moments où elle a envie « d’arracher le bitume » sont fugasses, de l’ordre de quelques petites secondes, …juste le temps de donner l’espoir que ça continu…
Dans ces moments, le moteur a un crépitement, un crécellement, qui doit être caractéristique je pense, d’un bon common rail qui va …bien! , …qui s’amuse bien avec les pistons, … …et qui joue avec le feu !!
Quand ça marchait bien…, c’était une voiture avec un moteur/boite auto qui offrait un couple hyper docile à bas régime, et toujours prêt à mordre si besoin de dégager en vitesse, ou de doubler rapidement.
La montée en vitesse était rapide et bien linéaire, à l’Allemande, sans doute…
Je l’avais surnommée « mon avion de chasse » par rapport à ce comportement.
(Aujourd’hui, c’est « le Manitoba ne répond plus » ! … )
Je me suis aussi bien amusé sur des routes montagneuses en poussant le moteur qui se montrait bien vaillant aussi dans les 3000 à 4000 tours. La turbotation était « incisive » dans les hauts régime, c’est surprenant, surtout pour un paquebot d’ 1,6 T !...
Les tournants, même serrés, s’enroulaient à des vitesses que…, je n’ai pas osé aller encore plus vite… !
Par contre… c’est seulement sur un revêtement parfait !
Oublions le tour de Corse, la suspension ne peut pas suivre !
Tiens, et bien si elle retrouve tout son peps, je lui offrirai des vacances à Pikes Peak !
Ideal pour « bidouiller » avec les réglages du Synergy !!...
Bref, on n’en est pas encore là !
Il faut que je me documente sur la pompe HP.
Par où pourrait passer l’air qui se retrouve dans la partie HP ?
Le bruit peut-il venir d'un roulement d’axe de pompe qui aurait pris du jeu, et occasionne alors une prise d’air ?
Le bruit n’est peut-être que issu de l’émulsion de l’air et du carburant dans le corps HP ?
Par où entre l’air ?
Je ne sais pas.
Il faut que je me documente.
Toutes suggestions, toutes réflexions sont les bienvenues !
Merci!
A bientôt,
Joël